LUIS FELIPE - sábado, 14 abril 2012
Apresento abaixo o quadro de “Causas – Problemas – Consequências” da mobilidade que produzimos na última aula. Gostaria que vocês aprofundassem a discussão analisando os problemas gerados no passado e imaginando soluções para o futuro:
Apresento abaixo o quadro de “Causas – Problemas – Consequências” da mobilidade que produzimos na última aula. Gostaria que vocês aprofundassem a discussão analisando os problemas gerados no passado e imaginando soluções para o futuro:
Passado:
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc.)?
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc.)?
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
No futuro será possível...
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos? (trabalhar, lazer, compras, escolas, ...)
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc.?
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos? (trabalhar, lazer, compras, escolas, ...)
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc.?
Raquel - sábado, 14 abril 2012
Após fazer uma pequena pesquisa sobre as causas dos engarrafamentos, a maioria indica o excesso de veículos. Mas, nesta matéria sobre mobilidade urbana em Recife, http://www.observatoriodorecife.org.br/?p=4849, escrita com a colaboração de especialistas membros do GT de Mobilidade e Espaço Urbano do Observatório do Recife, eles aprofunda um pouco mais o tema e apresentam alguns indicadores. Para medir a qualidade da mobilidade são considerados 3 indicadores: velocidade dos ônibus, dos automóveis e a ocorrência de acidentes.
De acordo com os especialistas em mobilidade, em Recife o maior problema reside na falta de visão sistêmica, falta de entendimento institucional (um órgão faz outro desfaz) e falta de planejamento urbano, com ações pontuais. Além disso, há uma precariedade da infraestrutura, uma manutenção pública deficiente e um sistema de construção historicamente complicado. Não sei como é a gestão urbana de Porto Alegre, mas a falta de planejamento, pensando na expansão da cidade ao longo das décadas, com certeza é um problema, pois a maioria das ruas são estreitas e de difícil ampliação.
Ainda apontam outras variáveis que acho que também podem ser problema em Porto Alegre:
- Uso do solo: adensamento além da capacidade instalada e da infraestrutura disponível na cidade, associado à desconsideração e/ou não aplicação da legislação existente; Falta de planejamento integrado que estabeleça a relação: uso do solo/transporte; Especulação imobiliária e agressiva expansão das áreas construídas, além da construção de pólos geradores de tráfego e outros equipamentos em vias de grande circulação, como shoppings centers e redes de fast-food; estacionamento irregular em vias importantes e operações de carga e descarga em horários de fluxo intenso.
Isto eu também havia comentado em aula, que não temos como discutir o trânsito separado da questão urbana de ocupação do solo.
- Educação da população, que tem carro e, muitas vezes, usa-o como uma arma. É preciso investir em campanhas permanentes de educação, com enfoque na segurança no trânsito aliada ao respeito ao ciclista e ao pedestre.
- Política pública equivocada, com falta de investimentos em um sistema de transporte público de passageiros eficiente e de qualidade, como reforço para uma cultura voltada para o uso do automóvel individual. Essa afirmação ganha força na mesma proporção em que se abrem espaços para novos carros de passeio (aumento da taxa de motorização).
Ou seja, a conta resultante da relação espaço disponível X quantidade de carros não fecha.
O crescimento da frota se deve, sobretudo, à facilidade de acesso a crédito e à disponibilidade de financiamentos de veículos com prazos ‘a perder de vista’ e a supervalorização do automóvel como sinônimo de status e de liberdade.
Na opinião de estudiosos da área, é preciso priorizar o transporte público e a adoção de meios de transporte não motorizados (como a bicicleta) pela população. Em paralelo, deve-se restringir o uso indiscriminado dos autos privados, o que não significa restrições à sua propriedade.
A matéria traz exemplos de cidades no Brasil e no mundo que estão tendo sucesso em reordenar o trânsito, como Curitiba, Bogotá, Londres e Paris. No Japão, se o cliente não dispuser de uma vaga para guardar o carro, não pode comprar o automóvel. Já em Cingapura, a situação é ainda mais extrema: existe uma cota limite para a compra e venda de veículos. No caso de Londres, o prefeito da cidade assumiu pessoalmente o compromisso de implantar e monitorar a aplicação de algumas medidas que visam restringir o uso do automóvel, estabelecendo horários e locais para esse uso e reverter o valor de pedágio em melhorias para o próprio sistema de transporte público local.
Lembro que em São Paulo tem o sistema rotativo, de acordo com a placa dos veículos.
Aqui em Porto Alegre não vejo nenhum tipo de ação neste sentido. Alguém tem informação?
Após fazer uma pequena pesquisa sobre as causas dos engarrafamentos, a maioria indica o excesso de veículos. Mas, nesta matéria sobre mobilidade urbana em Recife, http://www.observatoriodorecife.org.br/?p=4849, escrita com a colaboração de especialistas membros do GT de Mobilidade e Espaço Urbano do Observatório do Recife, eles aprofunda um pouco mais o tema e apresentam alguns indicadores. Para medir a qualidade da mobilidade são considerados 3 indicadores: velocidade dos ônibus, dos automóveis e a ocorrência de acidentes.
De acordo com os especialistas em mobilidade, em Recife o maior problema reside na falta de visão sistêmica, falta de entendimento institucional (um órgão faz outro desfaz) e falta de planejamento urbano, com ações pontuais. Além disso, há uma precariedade da infraestrutura, uma manutenção pública deficiente e um sistema de construção historicamente complicado. Não sei como é a gestão urbana de Porto Alegre, mas a falta de planejamento, pensando na expansão da cidade ao longo das décadas, com certeza é um problema, pois a maioria das ruas são estreitas e de difícil ampliação.
Ainda apontam outras variáveis que acho que também podem ser problema em Porto Alegre:
- Uso do solo: adensamento além da capacidade instalada e da infraestrutura disponível na cidade, associado à desconsideração e/ou não aplicação da legislação existente; Falta de planejamento integrado que estabeleça a relação: uso do solo/transporte; Especulação imobiliária e agressiva expansão das áreas construídas, além da construção de pólos geradores de tráfego e outros equipamentos em vias de grande circulação, como shoppings centers e redes de fast-food; estacionamento irregular em vias importantes e operações de carga e descarga em horários de fluxo intenso.
Isto eu também havia comentado em aula, que não temos como discutir o trânsito separado da questão urbana de ocupação do solo.
- Educação da população, que tem carro e, muitas vezes, usa-o como uma arma. É preciso investir em campanhas permanentes de educação, com enfoque na segurança no trânsito aliada ao respeito ao ciclista e ao pedestre.
- Política pública equivocada, com falta de investimentos em um sistema de transporte público de passageiros eficiente e de qualidade, como reforço para uma cultura voltada para o uso do automóvel individual. Essa afirmação ganha força na mesma proporção em que se abrem espaços para novos carros de passeio (aumento da taxa de motorização).
Ou seja, a conta resultante da relação espaço disponível X quantidade de carros não fecha.
O crescimento da frota se deve, sobretudo, à facilidade de acesso a crédito e à disponibilidade de financiamentos de veículos com prazos ‘a perder de vista’ e a supervalorização do automóvel como sinônimo de status e de liberdade.
Na opinião de estudiosos da área, é preciso priorizar o transporte público e a adoção de meios de transporte não motorizados (como a bicicleta) pela população. Em paralelo, deve-se restringir o uso indiscriminado dos autos privados, o que não significa restrições à sua propriedade.
A matéria traz exemplos de cidades no Brasil e no mundo que estão tendo sucesso em reordenar o trânsito, como Curitiba, Bogotá, Londres e Paris. No Japão, se o cliente não dispuser de uma vaga para guardar o carro, não pode comprar o automóvel. Já em Cingapura, a situação é ainda mais extrema: existe uma cota limite para a compra e venda de veículos. No caso de Londres, o prefeito da cidade assumiu pessoalmente o compromisso de implantar e monitorar a aplicação de algumas medidas que visam restringir o uso do automóvel, estabelecendo horários e locais para esse uso e reverter o valor de pedágio em melhorias para o próprio sistema de transporte público local.
Lembro que em São Paulo tem o sistema rotativo, de acordo com a placa dos veículos.
Aqui em Porto Alegre não vejo nenhum tipo de ação neste sentido. Alguém tem informação?
Marcio - sábado, 14 abril 2012
Sobre as questões relacionadas ao “passado” dos desafios de mobilidade que enfrentamos:
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
- O custo do transporte, seja qual o meio utilizado, decresceu sensivelmente, facilitando o deslocamento de cargas e pessoas
- O esquema internacional de divisão do trabalho entre países, onde há, para cada tipo de produto, alguns produtores centralizando a produção global, o que torna maior a necessidade de deslocamento de cargas
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
- Em primeiro lugar, porque há mais fatores envolvidos na “criação” de congestionamentos, tais como horários de trabalho e estudo (que geram horários de pico/rush), planejamento urbano e desenvolvimento da construção civil, aumento das populações urbanas, alterações climáticas e qualidade das vias, qualidade e disponibilidade do transporte público, concentração de renda em grandes cidades (e em regiões específicas dentro destas), entre outras.
- Além disto, não há uma relação causal-linear-unidirecional e simples entre os congestionamentos e ao aumento do numero de veículos. Como o sistema é complexo, não há uma piora significativa até o momento onde o “balão estoura” e depois disto os problemas parecem piorar em progressão geométrica (e não linear).
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc.)?
- Diferentes iniciativas vem sendo tomadas pelos atores envolvidos, mas como não há uma visão unificada ou um debate mais abrangente, acaba havendo muita contradição entre as medidas, o que acaba prejudicando os resultados.
- Por exemplo, obras viárias normalmente visam aumentar o espaço para carros, sem levar em conta que outros modos de transporte (ex: caminhar, andar de bicicleta ou ônibus) podem gerar mais benefícios. Outro exemplo são as facilidades para se comprar carros novos no Brasil (é possível pagar em 100 vezes!), sem uma política de renovação de frota (carros novos pagam mais imposto que carros usados no Brasil, exatamente o oposto do Japão).
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
- Assim que terminar a leitura da dissertação compartilharei meu ponto de vista =)
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
- Depois de 10 anos andando somente a pé, de bicicleta ou utilizando o transporte público, adquiri um automóvel que utilizo quase que diariamente para percursos nos quais poderia deixá-lo na garagem;
No futuro, será possível:
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
- Acho que será possível tornar a hora do rush imperceptível, com melhoria do transporte público, aumento da utilização das tecnologias de informação e comunicação (TIC’s) para diminuir a necessidade de deslocamentos e adoção de medidas simples de alternância de horários na indústria, comércio, órgãos públicos e outras organizações, além do uso de tecnologias mais avançadas para melhoria do trânsito, tais como direção automática, semáforos inteligentes, reguladores de velocidade, etc.
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos?
Acredito que isto já é possível – os maiores pontos de inflexão são o casamento dos pontos de trabalho e educação de toda a família, o que será minimizado por meio das TIC’s.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
Acho que este ponto já é mais difícil em larga escala, pois implica em ações/decisões “antieconômicas” de vários atores concomitantemente. No entanto, iniciativas de pequena escala (ou de nicho, se preferirem) já existem em diversas partes do mundo, e só tendem a crescer, baseadas muito mais numa visão inspiradora do que tão somente em incentivos econômicos.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Em São Paulo já se permite que as vias para ônibus também possam ser usadas por táxis com passageiros. Outras medidas são possíveis, tais como permitir que automóveis com mais de 3 passageiros pudessem utilizá-las também. No entanto não tenho subsídios para afirmar se tais medidas extras melhorariam o trânsito.
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Já há tecnologias de semáforos inteligentes implantadas em grandes cidades ao redor do mundo, permitindo que o fluxo de veículos seja mais fluido. Outras medidas sendo estudadas são a direção automática de veículos e reguladores de velocidade, que poderiam ajudar enormemente na fluidez do trânsito.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
Sim, o transporte por necessidade poderia ser reduzido ao quase “não-transporte” e as vias, muito menos carregadas, poderiam ser mais utilizadas para “transporte por escolha” / “transporte por prazer”, onde os deslocamentos ocorressem mais baseados na satisfação de desejos/necessidades mais amplas e não por pura falta de opção / satisfação de necessidades mais básicas.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Tudo vai depender de como as cidades forem (re)construídas e (re)planejadas ao longo do tempo. Já exemplos de cidades (quase) sem carros por necessidade (ex: Veneza, na Itália) ou diversas cidades europeias como Amsterdam ou Copenhague, para citar duas importantes. Os deslocamentos podem ser feitos a pé, de bicicleta ou utilizando várias opções de transporte público, tais como ônibus, bondes e metrôs.
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc.?
Não creio que isto venha a ocorrer, pois os valores dos carros permanecerão relativamente mais altos do que todos os outros serviços “acoplados”, inviabilizando o modelo de negócios para as montadoras/fabricantes de carros.
Sobre as questões relacionadas ao “passado” dos desafios de mobilidade que enfrentamos:
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
- O custo do transporte, seja qual o meio utilizado, decresceu sensivelmente, facilitando o deslocamento de cargas e pessoas
- O esquema internacional de divisão do trabalho entre países, onde há, para cada tipo de produto, alguns produtores centralizando a produção global, o que torna maior a necessidade de deslocamento de cargas
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
- Em primeiro lugar, porque há mais fatores envolvidos na “criação” de congestionamentos, tais como horários de trabalho e estudo (que geram horários de pico/rush), planejamento urbano e desenvolvimento da construção civil, aumento das populações urbanas, alterações climáticas e qualidade das vias, qualidade e disponibilidade do transporte público, concentração de renda em grandes cidades (e em regiões específicas dentro destas), entre outras.
- Além disto, não há uma relação causal-linear-unidirecional e simples entre os congestionamentos e ao aumento do numero de veículos. Como o sistema é complexo, não há uma piora significativa até o momento onde o “balão estoura” e depois disto os problemas parecem piorar em progressão geométrica (e não linear).
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc.)?
- Diferentes iniciativas vem sendo tomadas pelos atores envolvidos, mas como não há uma visão unificada ou um debate mais abrangente, acaba havendo muita contradição entre as medidas, o que acaba prejudicando os resultados.
- Por exemplo, obras viárias normalmente visam aumentar o espaço para carros, sem levar em conta que outros modos de transporte (ex: caminhar, andar de bicicleta ou ônibus) podem gerar mais benefícios. Outro exemplo são as facilidades para se comprar carros novos no Brasil (é possível pagar em 100 vezes!), sem uma política de renovação de frota (carros novos pagam mais imposto que carros usados no Brasil, exatamente o oposto do Japão).
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
- Assim que terminar a leitura da dissertação compartilharei meu ponto de vista =)
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
- Depois de 10 anos andando somente a pé, de bicicleta ou utilizando o transporte público, adquiri um automóvel que utilizo quase que diariamente para percursos nos quais poderia deixá-lo na garagem;
No futuro, será possível:
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
- Acho que será possível tornar a hora do rush imperceptível, com melhoria do transporte público, aumento da utilização das tecnologias de informação e comunicação (TIC’s) para diminuir a necessidade de deslocamentos e adoção de medidas simples de alternância de horários na indústria, comércio, órgãos públicos e outras organizações, além do uso de tecnologias mais avançadas para melhoria do trânsito, tais como direção automática, semáforos inteligentes, reguladores de velocidade, etc.
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos?
Acredito que isto já é possível – os maiores pontos de inflexão são o casamento dos pontos de trabalho e educação de toda a família, o que será minimizado por meio das TIC’s.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
Acho que este ponto já é mais difícil em larga escala, pois implica em ações/decisões “antieconômicas” de vários atores concomitantemente. No entanto, iniciativas de pequena escala (ou de nicho, se preferirem) já existem em diversas partes do mundo, e só tendem a crescer, baseadas muito mais numa visão inspiradora do que tão somente em incentivos econômicos.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Em São Paulo já se permite que as vias para ônibus também possam ser usadas por táxis com passageiros. Outras medidas são possíveis, tais como permitir que automóveis com mais de 3 passageiros pudessem utilizá-las também. No entanto não tenho subsídios para afirmar se tais medidas extras melhorariam o trânsito.
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Já há tecnologias de semáforos inteligentes implantadas em grandes cidades ao redor do mundo, permitindo que o fluxo de veículos seja mais fluido. Outras medidas sendo estudadas são a direção automática de veículos e reguladores de velocidade, que poderiam ajudar enormemente na fluidez do trânsito.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
Sim, o transporte por necessidade poderia ser reduzido ao quase “não-transporte” e as vias, muito menos carregadas, poderiam ser mais utilizadas para “transporte por escolha” / “transporte por prazer”, onde os deslocamentos ocorressem mais baseados na satisfação de desejos/necessidades mais amplas e não por pura falta de opção / satisfação de necessidades mais básicas.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Tudo vai depender de como as cidades forem (re)construídas e (re)planejadas ao longo do tempo. Já exemplos de cidades (quase) sem carros por necessidade (ex: Veneza, na Itália) ou diversas cidades europeias como Amsterdam ou Copenhague, para citar duas importantes. Os deslocamentos podem ser feitos a pé, de bicicleta ou utilizando várias opções de transporte público, tais como ônibus, bondes e metrôs.
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc.?
Não creio que isto venha a ocorrer, pois os valores dos carros permanecerão relativamente mais altos do que todos os outros serviços “acoplados”, inviabilizando o modelo de negócios para as montadoras/fabricantes de carros.
Ana Paula - sábado, 14 abril 2012
Boa Noite Povo,
Comecei a responder às questões pelo futuro, e vou postar por partes para não deixar os comentários muito extensos.
No futuro será possível...
1. Eliminar a “hora do rush”?
Acredito que seria possível eliminar a hora do rush. Estratégias para esta redução já ocorrem em várias cidades do mundo. Encontrei em um blog a notícia de um livro intitulado “Sorria, você está sendo engarrafado” (http://blogs.diariodepernambuco.com.br/mobilidadeurbana/2012/04/sorria-voce-esta-sendo-engarrafado/). O autor aponta medidas adotadas por megacidades do mundo para melhorar a mobilidade urbana. Vou listar algumas das dicas que o blog dá:
a) Pedágio urbano: algumas metrópoles europeias como Londres, Oslo e Milão cobram tarifas de carros que circulam no centro da cidade. Os recursos arrecadados são investidos na melhora do transporte público. Em Londres, onde se cobra o equivalente a 35 reais por dia dos motoristas que utilizam as ruas do centro das 7h às 18h, a medida reduziu em 30% os veículos na região. Em Cingapura, o pedágio fez o uso de ônibus crescer 15% e o engarrafamento reduzir em 40%.
b) Desmotorização: americanos e europeus estão aprendendo a viver sem carro com soluções simples. Em Manhattan, não há estacionamentos. Em Munique, na Alemanha, novos prédios só podem ser construídos sem garagem.
c) Sistema de cotas: em Cingapura, há um limite de número de carros por família e cada licença pode chegar a custar 21 000 reais. Hoje, menos de 30% das famílias possuem carros.
d) Construção e manutenção de ciclovias, educação no trânsito e segurança: em Copenhague, na Dinamarca, e em Amsterdã, na Holanda, programas governamentais estimulam desde cedo a prática do ciclismo, o respeito às regras de circulação e a convivência pacífica nas ruas.
Falando em Hora do Rush, encontrei no blog citado anteriormente um vídeo muito interessante sobre a hora do rush com bicicletas na Holanda, onde 33% dos deslocamentos são feitos por bicicletas (http://www.youtube.com/watch?v=n-AbPav5E5M). O vídeo de 8 minutos foi reduzido para 2 minutos, então tudo está quatro vezes mais rápido do que a realidade.
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos?
Creio que é possível ter uma vida focada no bairro em que residimos. Para isso, é preciso que exista infraestrutura para que as pessoas possam residir, estudar e trabalhar no mesmo bairro ou em bairros próximos. As pessoas precisam encontrar perto de suas residências: trabalho, educação, lazer, consumo e serviços.
Encontrei uma matéria do Estadão que aborda “A Hora das Cidades Compactas” (http://www.estadao.com.br/noticias/vidae,a-hora-das-cidades-compactas,728060,0.htm). As cidades compactas são aquelas que diminuem a distância entre a casa e o trabalho. A matéria afirma que O conceito de cidade compacta não pode ser resumido por fórmulas, mas sim deve ser pensado de acordo com a realidade de cada metrópole. Além disso, indica medidas que São Paulo poderia adotar em seu planejamento urbano para ser mais compacta e eficiente, como por exemplo, “tudo no mesmo bairro”. Ao planejar uma cidade compacta, é necessário ter bairros com múltiplas funções, como moradia, comércio, postos de saúde, creches e escolas. Segundo a vice-prefeita de Paris, Anne Hidalgo, a cidade deve fugir do urbanismo de zonas e da desigualdade de territórios - como em São Paulo, que segue a Lei de Zoneamento, de 1972.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
Acredito que consumir na maior parte produtos fabricados na região é um pouco mais complicado. Para que isso possa vir a ocorrer, penso que o governo precisar dar incentivos para fomentar a produção nacional, o que torna a questão muito mais complexa. Entretanto, iniciativas em pequena escala (conforme mencionou o Márcio) devem ser estimuladas tanto no sentido da produção, quanto no sentido do consumo. Encontrei um blog na Internet que fala sobre 10 motivos para consumir alimentos da nossa cidade (http://eduardocrespo.com.br/?p=143). É uma versão de folheto distribuído nas feiras de fazendeiros e produtores locais na cidade de Nova York, em novembro de 2009 – traduzido e adaptado para uma compreensão mais próxima da nossa realidade.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Acredito que os corredores de ônibus foram criados para tornar as viagens de ônibus mais rápidas entre bairros e cidades próximas. Em São Paulo, a Prefeitura autorizou a circulação de táxis nos corredores de ônibus desde que os veículos estejam transportando passageiros (http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/noticias/?p=21966). A Prefeitura justifica a adoção dessa medida porque considera que o serviço de táxi, destinado ao transporte de passageiros, contribui para a redução de congestionamentos. Não sei dizer se a utilização do corredor de ônibus poderia contribuir para o fluxo do trânsito, uma vez que pode vir a congestionar o corredor do ônibus e ir contra a proposta da construção do mesmo.
Boa Noite Povo,
Comecei a responder às questões pelo futuro, e vou postar por partes para não deixar os comentários muito extensos.
No futuro será possível...
1. Eliminar a “hora do rush”?
Acredito que seria possível eliminar a hora do rush. Estratégias para esta redução já ocorrem em várias cidades do mundo. Encontrei em um blog a notícia de um livro intitulado “Sorria, você está sendo engarrafado” (http://blogs.diariodepernambuco.com.br/mobilidadeurbana/2012/04/sorria-voce-esta-sendo-engarrafado/). O autor aponta medidas adotadas por megacidades do mundo para melhorar a mobilidade urbana. Vou listar algumas das dicas que o blog dá:
a) Pedágio urbano: algumas metrópoles europeias como Londres, Oslo e Milão cobram tarifas de carros que circulam no centro da cidade. Os recursos arrecadados são investidos na melhora do transporte público. Em Londres, onde se cobra o equivalente a 35 reais por dia dos motoristas que utilizam as ruas do centro das 7h às 18h, a medida reduziu em 30% os veículos na região. Em Cingapura, o pedágio fez o uso de ônibus crescer 15% e o engarrafamento reduzir em 40%.
b) Desmotorização: americanos e europeus estão aprendendo a viver sem carro com soluções simples. Em Manhattan, não há estacionamentos. Em Munique, na Alemanha, novos prédios só podem ser construídos sem garagem.
c) Sistema de cotas: em Cingapura, há um limite de número de carros por família e cada licença pode chegar a custar 21 000 reais. Hoje, menos de 30% das famílias possuem carros.
d) Construção e manutenção de ciclovias, educação no trânsito e segurança: em Copenhague, na Dinamarca, e em Amsterdã, na Holanda, programas governamentais estimulam desde cedo a prática do ciclismo, o respeito às regras de circulação e a convivência pacífica nas ruas.
Falando em Hora do Rush, encontrei no blog citado anteriormente um vídeo muito interessante sobre a hora do rush com bicicletas na Holanda, onde 33% dos deslocamentos são feitos por bicicletas (http://www.youtube.com/watch?v=n-AbPav5E5M). O vídeo de 8 minutos foi reduzido para 2 minutos, então tudo está quatro vezes mais rápido do que a realidade.
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos?
Creio que é possível ter uma vida focada no bairro em que residimos. Para isso, é preciso que exista infraestrutura para que as pessoas possam residir, estudar e trabalhar no mesmo bairro ou em bairros próximos. As pessoas precisam encontrar perto de suas residências: trabalho, educação, lazer, consumo e serviços.
Encontrei uma matéria do Estadão que aborda “A Hora das Cidades Compactas” (http://www.estadao.com.br/noticias/vidae,a-hora-das-cidades-compactas,728060,0.htm). As cidades compactas são aquelas que diminuem a distância entre a casa e o trabalho. A matéria afirma que O conceito de cidade compacta não pode ser resumido por fórmulas, mas sim deve ser pensado de acordo com a realidade de cada metrópole. Além disso, indica medidas que São Paulo poderia adotar em seu planejamento urbano para ser mais compacta e eficiente, como por exemplo, “tudo no mesmo bairro”. Ao planejar uma cidade compacta, é necessário ter bairros com múltiplas funções, como moradia, comércio, postos de saúde, creches e escolas. Segundo a vice-prefeita de Paris, Anne Hidalgo, a cidade deve fugir do urbanismo de zonas e da desigualdade de territórios - como em São Paulo, que segue a Lei de Zoneamento, de 1972.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
Acredito que consumir na maior parte produtos fabricados na região é um pouco mais complicado. Para que isso possa vir a ocorrer, penso que o governo precisar dar incentivos para fomentar a produção nacional, o que torna a questão muito mais complexa. Entretanto, iniciativas em pequena escala (conforme mencionou o Márcio) devem ser estimuladas tanto no sentido da produção, quanto no sentido do consumo. Encontrei um blog na Internet que fala sobre 10 motivos para consumir alimentos da nossa cidade (http://eduardocrespo.com.br/?p=143). É uma versão de folheto distribuído nas feiras de fazendeiros e produtores locais na cidade de Nova York, em novembro de 2009 – traduzido e adaptado para uma compreensão mais próxima da nossa realidade.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Acredito que os corredores de ônibus foram criados para tornar as viagens de ônibus mais rápidas entre bairros e cidades próximas. Em São Paulo, a Prefeitura autorizou a circulação de táxis nos corredores de ônibus desde que os veículos estejam transportando passageiros (http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/transportes/noticias/?p=21966). A Prefeitura justifica a adoção dessa medida porque considera que o serviço de táxi, destinado ao transporte de passageiros, contribui para a redução de congestionamentos. Não sei dizer se a utilização do corredor de ônibus poderia contribuir para o fluxo do trânsito, uma vez que pode vir a congestionar o corredor do ônibus e ir contra a proposta da construção do mesmo.
Ana Paula - sábado, 14 abril 2012
Continuando...
No futuro será possível...
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Acredito que as sinalizações inteligentes podem facilitar o fluxo do tráfego nas cidades. Uma maneira de funcionamento são os semáforos que devem ser acionados para ligar a luz vermelha. Assim, quando não há fluxo de pedestres, o fluxo do trânsito fica liberado. Ainda, pode-se indicar que as sinaleiras que estão localizadas nas mesmas ruas devem ser programadas para facilitar o fluxo dos carros. Assim que uma passar para o verde, o semáforo seguinte deve abrir alguns segundos depois, o seguinte alguns segundos depois... E desse modo suscetivelmente.
Encontrei uma matéria sobre semáforos inteligentes, desenvolvido por engenheiros alemães e suíços. (http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=semaforos-inteligentes). Um grupo de pesquisadores da Alemanha e da Suíça criou um sistema de semáforos inteligentes, com o intuito de reduzir engarrafamentos e economizar combustível sem limitar a mobilidade dos motoristas. Os engenheiros de tráfego devem ajustar a temporização dos semáforos seguindo os padrões do tráfego verificados no passado, recentes. Isto implica, por exemplo, que as luzes verdes ficam acesas mais tempo nas vias principais durante os horários de pico. Contudo, esses ajustes devem sendo feitos cada vez mais espaçadamente porque o recálculo dos tempos dos semáforos de uma cidade média já exige o trabalho de um supercomputador.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
Julgo ser necessária a redução de deslocamentos, no sentido da redução do número de automóveis circulando pelas vias das cidades. É preciso diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade e otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte coletivos (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=guodaBkDPP0). Alinhada à ação para reduzir deslocamentos, deve estar a ação para melhorar as demais características do transporte coletivo, tais como área de abrangência, frequência, pontualidade, qualidade das estações de embarque, proximidade a serviços complementares etc.
A meu ver, algumas atividades foram otimizadas a partir do momento em que puderam ser realizadas sem a exigência de um deslocamento: fazer a rematrícula na Universidade, comprar passagens para viajar, dentre outras. Contudo, a meu ver, a ideia “faça sem sair de casa” pode trazer sérias consequências caso seja levada ao extremo, prejudicando as relações sociais. Ao olhar no Google, encontrei diversas coisas que podem ser feitas sem que seja necessário nosso deslocamento, desde compra de roupas, supermercado, pagar contas, aprender inglês, fazer faculdade, até macumba online. Cabe ao usuário identificar seu limite aceitável, sem que precise sair de casa.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Acredito que várias iniciativas podem reduzir para ter cidades sem carros. Incentivos como as Cidades Compactas podem contribuir para isso. Além disso, as ações que listei na primeira questão como pedágio urbano, sistema de cotas, desmotorização e construção de ciclovias também contribuem para reduzir a quantidade de carros nas cidades. Os deslocamentos dependerão de um eficiente transporte coletivo, para que as pessoas possam se deslocar sem a necessidade de utilizar seu automóvel. Os altos valores dos estacionamentos nos centros urbanos também podem contribuir para a redução. Em Porto Alegre, em uma reportagem do Jornal Zero Hora (http://zerohora.clicrbs.com.br/rs/geral/noticia/2012/01/valor-cobrado-na-primeira-hora-de-estacionamento-varia-ate-180-no-centro-da-capital-3642016.html), é possível constatar que o valor cobrado para estacionar o veículo pode variar até 180%.
Encontrei um vídeo sobre uma cidade holandesa (Hertogenbosch) que decidiu fechar o seu centro histórico ao tráfego motorizado. Neste vídeo, é possível observar a comparação entre o passado, quando a cidade era um gigantesco parque de estacionamento, e o presente, onde predominam as bicicletas e as pessoas (http://www.youtube.com/watch?v=DuxLgo8Y1yU).
Encontrei, também, uma reportagem sobre o projeto (idealizado) de um sociólogo e urbanista inglês de cidade ideal para suprir três necessidades principais: alta qualidade de vida, eficácia no uso das fontes de energia e rápida circulação de pessoas (http://cienciahoje.uol.com.br/especiais/a-cultura-do-automovel-em-debate/cidade-sem-carros-e-possivel).
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc?
Penso que seria difícil ocorrer o recebimento de um carro de montadoras, ficando sob nossa responsabilidade somente o pagamento das despesas. Assim como também creio que seria difícil com qualquer outro meio de transporte. Concordo com o Márcio, uma vez que acredito que o preço do carro ainda serão superiores aos valores pagos pelos serviços de pedágio, impostos, combustíveis, seguros etc.
* Em agosto do ano passado, a Confederação Nacional das Indústrias publicou uma pesquisa (realizada pelo Ibope) sobre a locomoção urbana. . Para 24% da população, a locomoção de sua residência para o trabalho ou escola leva mais de 1 hora por dia. Nos municípios com mais de 100 mil habitantes, este percentual sobe para 32%. Dentre os entrevistados, 68% utilizam mais de um tipo de transporte para se locomover da residência ao local de sua atividade rotineira. Os resultados estão reproduzidos, na íntegra, no site http://urbanidades.arq.br/2011/12/pesquisa-cni-ibope-sobre-o-transito/.
Continuando...
No futuro será possível...
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Acredito que as sinalizações inteligentes podem facilitar o fluxo do tráfego nas cidades. Uma maneira de funcionamento são os semáforos que devem ser acionados para ligar a luz vermelha. Assim, quando não há fluxo de pedestres, o fluxo do trânsito fica liberado. Ainda, pode-se indicar que as sinaleiras que estão localizadas nas mesmas ruas devem ser programadas para facilitar o fluxo dos carros. Assim que uma passar para o verde, o semáforo seguinte deve abrir alguns segundos depois, o seguinte alguns segundos depois... E desse modo suscetivelmente.
Encontrei uma matéria sobre semáforos inteligentes, desenvolvido por engenheiros alemães e suíços. (http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=semaforos-inteligentes). Um grupo de pesquisadores da Alemanha e da Suíça criou um sistema de semáforos inteligentes, com o intuito de reduzir engarrafamentos e economizar combustível sem limitar a mobilidade dos motoristas. Os engenheiros de tráfego devem ajustar a temporização dos semáforos seguindo os padrões do tráfego verificados no passado, recentes. Isto implica, por exemplo, que as luzes verdes ficam acesas mais tempo nas vias principais durante os horários de pico. Contudo, esses ajustes devem sendo feitos cada vez mais espaçadamente porque o recálculo dos tempos dos semáforos de uma cidade média já exige o trabalho de um supercomputador.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
Julgo ser necessária a redução de deslocamentos, no sentido da redução do número de automóveis circulando pelas vias das cidades. É preciso diminuir a necessidade de deslocamentos pela cidade e otimizar a utilização do espaço de circulação, através do incentivo a meios de transporte coletivos (http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=guodaBkDPP0). Alinhada à ação para reduzir deslocamentos, deve estar a ação para melhorar as demais características do transporte coletivo, tais como área de abrangência, frequência, pontualidade, qualidade das estações de embarque, proximidade a serviços complementares etc.
A meu ver, algumas atividades foram otimizadas a partir do momento em que puderam ser realizadas sem a exigência de um deslocamento: fazer a rematrícula na Universidade, comprar passagens para viajar, dentre outras. Contudo, a meu ver, a ideia “faça sem sair de casa” pode trazer sérias consequências caso seja levada ao extremo, prejudicando as relações sociais. Ao olhar no Google, encontrei diversas coisas que podem ser feitas sem que seja necessário nosso deslocamento, desde compra de roupas, supermercado, pagar contas, aprender inglês, fazer faculdade, até macumba online. Cabe ao usuário identificar seu limite aceitável, sem que precise sair de casa.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Acredito que várias iniciativas podem reduzir para ter cidades sem carros. Incentivos como as Cidades Compactas podem contribuir para isso. Além disso, as ações que listei na primeira questão como pedágio urbano, sistema de cotas, desmotorização e construção de ciclovias também contribuem para reduzir a quantidade de carros nas cidades. Os deslocamentos dependerão de um eficiente transporte coletivo, para que as pessoas possam se deslocar sem a necessidade de utilizar seu automóvel. Os altos valores dos estacionamentos nos centros urbanos também podem contribuir para a redução. Em Porto Alegre, em uma reportagem do Jornal Zero Hora (http://zerohora.clicrbs.com.br/rs/geral/noticia/2012/01/valor-cobrado-na-primeira-hora-de-estacionamento-varia-ate-180-no-centro-da-capital-3642016.html), é possível constatar que o valor cobrado para estacionar o veículo pode variar até 180%.
Encontrei um vídeo sobre uma cidade holandesa (Hertogenbosch) que decidiu fechar o seu centro histórico ao tráfego motorizado. Neste vídeo, é possível observar a comparação entre o passado, quando a cidade era um gigantesco parque de estacionamento, e o presente, onde predominam as bicicletas e as pessoas (http://www.youtube.com/watch?v=DuxLgo8Y1yU).
Encontrei, também, uma reportagem sobre o projeto (idealizado) de um sociólogo e urbanista inglês de cidade ideal para suprir três necessidades principais: alta qualidade de vida, eficácia no uso das fontes de energia e rápida circulação de pessoas (http://cienciahoje.uol.com.br/especiais/a-cultura-do-automovel-em-debate/cidade-sem-carros-e-possivel).
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc?
Penso que seria difícil ocorrer o recebimento de um carro de montadoras, ficando sob nossa responsabilidade somente o pagamento das despesas. Assim como também creio que seria difícil com qualquer outro meio de transporte. Concordo com o Márcio, uma vez que acredito que o preço do carro ainda serão superiores aos valores pagos pelos serviços de pedágio, impostos, combustíveis, seguros etc.
* Em agosto do ano passado, a Confederação Nacional das Indústrias publicou uma pesquisa (realizada pelo Ibope) sobre a locomoção urbana. . Para 24% da população, a locomoção de sua residência para o trabalho ou escola leva mais de 1 hora por dia. Nos municípios com mais de 100 mil habitantes, este percentual sobe para 32%. Dentre os entrevistados, 68% utilizam mais de um tipo de transporte para se locomover da residência ao local de sua atividade rotineira. Os resultados estão reproduzidos, na íntegra, no site http://urbanidades.arq.br/2011/12/pesquisa-cni-ibope-sobre-o-transito/.
SABRINA - sábado, 14 abril 2012
Oi Gente, Boa noite...
Dessa vez não consegui reduzir muito o tamanho da postagem, mas tentei fazer em forma de texto para ficar mais fácil de ler:
Passado:
Acredito que o aumento do deslocamento de pessoas e cargas aumentou muito por causa dos preços dos carros, das viagens, do aumento da renda de parte da população. Grande parte das pessoas que há um tempo atrás não poderiam andar de avião atualmente conseguem.
Os congestionamentos aumentam por conta da concentração de renda nos centros urbanos, onde as pessoas tem maior poder aquisitivo para comprar carros. E também por falta de planejamento das cidades e do trânsito. O horário de inicio e fim da jornada de trabalho da grande maioria da população dos centros urbanos também favorecem os congestionamentos.
Acredito que a única forma de não contribuir para o aumento dos congestionamentos seria sempre optando por se locomover a pé ou de bicicleta sempre que possível, e quando não fosse possível se deslocar usando transporte público. Eu tenho carro há 10 anos, e sei que uso ele para muito mais coisa que eu realmente precisaria.
Futuro:
Eliminar a hora do rush só será possível se houver uma mudança dos hábitos de toda sociedade, se houver maior conscientização da população, se houver medidas públicas para isso, como os rodízios de placas que são feitos em São Paulo, melhora dos transportes públicos, meios alternativos de locomoção.
Quanto a focar a vida no bairro em que vivemos acho que é uma coisa bem fácil de acontecer, cada vez mais as pessoas tem procurado permanecer aos arredores de suas casas para a maioria das atividades, principalmente de lazer.
Usar faixas de ônibus para outros fins é também uma atitude simples e fácil de fazer acontecer, como o Marcio colocou, em São Paulo já acontece. Acredito que isso ajude a “desengarrafar” o transito, pois utiliza uma parte da avenida que muitos momentos ficam ociosas.
Não acredito em extremos, como que um dia o deslocamento possa tender ao “não-transporte”, pois mesmo que eu consiga permanecer sem me deslocar, alguém precisaria se deslocar para trazer as coisas até mim. Mas que a necessidade de deslocamento pode ser bastante reduzida isso eu concordo, com o desenvolvimento de TIC. Bem como não vejo que possa existir cidades sem carros. Como os exemplos citados de Amsterdam e Copenhague, são cidades onde predominam os demais meios de transporte, e acredito que isso possa ser repassado para outras regiões, mas essas cidades mesmo possuem muitos carros. Pois como foi dito pelo professor, esse é o segundo maior sonho de consumo da população, será difícil mudar mentalidade de cidades inteiras para se ter uma cidade sem carros.
Oi Gente, Boa noite...
Dessa vez não consegui reduzir muito o tamanho da postagem, mas tentei fazer em forma de texto para ficar mais fácil de ler:
Passado:
Acredito que o aumento do deslocamento de pessoas e cargas aumentou muito por causa dos preços dos carros, das viagens, do aumento da renda de parte da população. Grande parte das pessoas que há um tempo atrás não poderiam andar de avião atualmente conseguem.
Os congestionamentos aumentam por conta da concentração de renda nos centros urbanos, onde as pessoas tem maior poder aquisitivo para comprar carros. E também por falta de planejamento das cidades e do trânsito. O horário de inicio e fim da jornada de trabalho da grande maioria da população dos centros urbanos também favorecem os congestionamentos.
Acredito que a única forma de não contribuir para o aumento dos congestionamentos seria sempre optando por se locomover a pé ou de bicicleta sempre que possível, e quando não fosse possível se deslocar usando transporte público. Eu tenho carro há 10 anos, e sei que uso ele para muito mais coisa que eu realmente precisaria.
Futuro:
Eliminar a hora do rush só será possível se houver uma mudança dos hábitos de toda sociedade, se houver maior conscientização da população, se houver medidas públicas para isso, como os rodízios de placas que são feitos em São Paulo, melhora dos transportes públicos, meios alternativos de locomoção.
Quanto a focar a vida no bairro em que vivemos acho que é uma coisa bem fácil de acontecer, cada vez mais as pessoas tem procurado permanecer aos arredores de suas casas para a maioria das atividades, principalmente de lazer.
Usar faixas de ônibus para outros fins é também uma atitude simples e fácil de fazer acontecer, como o Marcio colocou, em São Paulo já acontece. Acredito que isso ajude a “desengarrafar” o transito, pois utiliza uma parte da avenida que muitos momentos ficam ociosas.
Não acredito em extremos, como que um dia o deslocamento possa tender ao “não-transporte”, pois mesmo que eu consiga permanecer sem me deslocar, alguém precisaria se deslocar para trazer as coisas até mim. Mas que a necessidade de deslocamento pode ser bastante reduzida isso eu concordo, com o desenvolvimento de TIC. Bem como não vejo que possa existir cidades sem carros. Como os exemplos citados de Amsterdam e Copenhague, são cidades onde predominam os demais meios de transporte, e acredito que isso possa ser repassado para outras regiões, mas essas cidades mesmo possuem muitos carros. Pois como foi dito pelo professor, esse é o segundo maior sonho de consumo da população, será difícil mudar mentalidade de cidades inteiras para se ter uma cidade sem carros.
Raquel - domingo, 15 abril 2012
Gostei muito da dissertação que trata do desenvolvimento de um Índice de Mobilidade Sustentável (IMS) de Machado (2010) que represente os principais impactos da mobilidade na sustentabilidade e qualidade de vida urbana.
O trabalho explora o tema de um jeito bem gostoso de ler e fácil de compreender.
Além do IMS, achei alguns conceitos e a revisão da literatura muito interessante:
- atual modelo de mobilidade (que é Insustentável): prioridade do automóvel privado; elevadas taxas de motorização; urbanização dispersa; congestionamentos, poluição sonora e atmosférica; acidentabilidade; decadência do transporte coletivo.
- um modelo de planejamento urbano deve considerar a descentralização; mobilidade e acessibilidade; diversidade; compacidade; planejamento integrado; qualidade de vida urbana.
O capítulo que trata da qualidade de vida urbana também é muito bom e traz uma figura da autora que resume os aspectos da qualidade de vida urbana:
Gostei muito da dissertação que trata do desenvolvimento de um Índice de Mobilidade Sustentável (IMS) de Machado (2010) que represente os principais impactos da mobilidade na sustentabilidade e qualidade de vida urbana.
O trabalho explora o tema de um jeito bem gostoso de ler e fácil de compreender.
Além do IMS, achei alguns conceitos e a revisão da literatura muito interessante:
- atual modelo de mobilidade (que é Insustentável): prioridade do automóvel privado; elevadas taxas de motorização; urbanização dispersa; congestionamentos, poluição sonora e atmosférica; acidentabilidade; decadência do transporte coletivo.
- um modelo de planejamento urbano deve considerar a descentralização; mobilidade e acessibilidade; diversidade; compacidade; planejamento integrado; qualidade de vida urbana.
O capítulo que trata da qualidade de vida urbana também é muito bom e traz uma figura da autora que resume os aspectos da qualidade de vida urbana:
O texto também apresenta uma discussão sobre as características da mobilidade sustentável:
e sem seguida traz algumas práticas que a cidade pode adotar.
Sobre o IMS achei muito importante, pois traz resultados fundamentas para o planejamento da mobilidade municipal. O índice também parece ter sua construção bem embasada pela metodologia e sua adoção parece viável, já que a autora utiliza somente indicadores em que os dados estão disponíveis e com baixo custo. A pesquisa empírica também demonstrou s
ua utilidade, trazendo resultados importantes e algumas vezes, alarmantes.
Marcio - domingo, 15 abril 2012
Completando:
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
A Laura fez um excelente trabalho na sua dissertação. Conseguiu trabalhar bem os conceitos de desenvolvimento sustentável, sustentabilidade urbana, mobilidade e qualidade de vida - traz inclusive bastante inspiração para quem quiser usar os conceitos em outras dissertações e artigos. Por exemplo, muito interessante o desenvolvimento feito até demonstrar que a acessibilidade é crucial e quiçá mais importante que a mobilidade per se. A propósito, a dissertação ainda nos dá base para sugerir várias ações para a melhoria da mobilidade atualmente (dispositivos de traffic calming, planejamento urbano para aproximação e descentralização, reabilitação de locais-chave), para tornar nossas cidades mais "compactas, diversas e complexas" e menos "difusas" e excludentes.
Em relação à proposta específica, também acho que a Laura foi bem feliz, acertando no ponto de desenvolver um indicador simples (9 pontos ao invés dos 87 da pesquisadora Costa, por exemplo) e usando como base dados disponíveis ao público, reduzindo imensamente o custo de mensuração e facilitando a aplicação do índice em várias cidades do país.
Dado o trabalho desenvolvido, creio que seria válido replicador a aplicação do indicador para mais cidades ao longo de mais tempo, permitindo que fossem traçadas metas e tomadas ações para a melhoria do indicador.
Abs.,
PS: como inspiração geral para o desenvolvimento sustentável de municípios de menor porte, sugiro buscarem "Tião Rocha Araçuaí Sustentável" no google - o projeto é incrível!
Completando:
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
A Laura fez um excelente trabalho na sua dissertação. Conseguiu trabalhar bem os conceitos de desenvolvimento sustentável, sustentabilidade urbana, mobilidade e qualidade de vida - traz inclusive bastante inspiração para quem quiser usar os conceitos em outras dissertações e artigos. Por exemplo, muito interessante o desenvolvimento feito até demonstrar que a acessibilidade é crucial e quiçá mais importante que a mobilidade per se. A propósito, a dissertação ainda nos dá base para sugerir várias ações para a melhoria da mobilidade atualmente (dispositivos de traffic calming, planejamento urbano para aproximação e descentralização, reabilitação de locais-chave), para tornar nossas cidades mais "compactas, diversas e complexas" e menos "difusas" e excludentes.
Em relação à proposta específica, também acho que a Laura foi bem feliz, acertando no ponto de desenvolver um indicador simples (9 pontos ao invés dos 87 da pesquisadora Costa, por exemplo) e usando como base dados disponíveis ao público, reduzindo imensamente o custo de mensuração e facilitando a aplicação do índice em várias cidades do país.
Dado o trabalho desenvolvido, creio que seria válido replicador a aplicação do indicador para mais cidades ao longo de mais tempo, permitindo que fossem traçadas metas e tomadas ações para a melhoria do indicador.
Abs.,
PS: como inspiração geral para o desenvolvimento sustentável de municípios de menor porte, sugiro buscarem "Tião Rocha Araçuaí Sustentável" no google - o projeto é incrível!
Patrícia - domingo, 15 abril 2012
Passado:
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Em face do crescimento da população, também do desenvolvimento econômico, aumento do acesso a crédito e consequente elevação do consumo.
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Penso que pela falta de planejamento urbano, pois as pessoas adquirem imóveis próprios distantes do local de trabalho/estudo (por motivos financeiros) e assim existe uma necessidade de mobilidade que independe de ter ou não veículo próprio.
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Focado em automóveis, sem considerar outras alternativas.
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Achei um trabalho muito legal, de fácil entendimento e leitura, e que simplifica a análise. Concordo com o Márcio que poderia ser replicado em outras regiões. Achei a revisão bibliográfica muito boa e útil em nossa área.
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Tenho carro próprio há uns 15 anos, e com certeza tive o costume de usar mais do que o necessário. Porém, agora que estou me dedicando ao mestrado, sem outro trabalho, acho que fiquei mais “sustentável” rsrsrs... Confesso que mais por economia do que consciência ambiental, mas o carro fica na maioria das vezes no litoral, onde moram meus pais, em Porto Alegre ando à pé, ônibus ou taxi, dependendo da situação.
No futuro será possível...
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
Com (re)planejamento sim, principalmente pelo desenvolvimento das TICs. Mas tem chão. Para aproveitar, por exemplo, a tecnologia de comunicação online, o acesso a internet deveria ser veloz e gratuito, para que a população que reside distante dos centros urbanos pudesse aproveitar. A questão de horários diferenciados é complexa, porque se meu horário de trabalho é diferente para evitar o rush, minha disponibilidade para lazer/estudo também será diferente, então haverá necessidade de oferecer serviços em horários diferentes, o que envolve segurança, uso de recursos (energia, por exemplo).
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos? (trabalhar, lazer, compras, escolas, ...)
Também possível com (re)planejamento.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
A maior parte sim, mas sempre haverá produtos vindos de fora em alguma medida, não tem como, por exemplo, ter uma horta e um pomar nos fundos do supermercado que abasteça o bairro com frutas e verduras.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Como já citaram o exemplo dos taxis em SP, é viável que se use para outros fins desde que não atrapalhe o fluxo dos ônibus.
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Não tenho conhecimento, então pego carona nas respostas do Márcio e da Ana, que levam a crer que melhora o fluxo e funciona com temporização e sincronismo.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
Possível reduzir, mas “não transporte” é radical. Na dissertação da Laura tem a figura que mostra os estudos de Appleyard (pag. 46), em que se percebe que quanto maior a motorização (cada um com seu carro) menores as interações com a vizinhança. Imagina o não transporte o que pode causar.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Os exemplos da Ana e do Márcio são ótimos. Acho viável, e os deslocamentos necessários seriam por transporte público, bicicletas... É uma mudança de atitude, de cultura, que leva tempo mas pode acontecer.
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc?
Se acontecesse acho que as taxas seriam tão altas que nem valeria a pena, não vejo essa cena, mas, anyway, dependendo das condições até entro na fila!
Passado:
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Em face do crescimento da população, também do desenvolvimento econômico, aumento do acesso a crédito e consequente elevação do consumo.
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Penso que pela falta de planejamento urbano, pois as pessoas adquirem imóveis próprios distantes do local de trabalho/estudo (por motivos financeiros) e assim existe uma necessidade de mobilidade que independe de ter ou não veículo próprio.
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Focado em automóveis, sem considerar outras alternativas.
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Achei um trabalho muito legal, de fácil entendimento e leitura, e que simplifica a análise. Concordo com o Márcio que poderia ser replicado em outras regiões. Achei a revisão bibliográfica muito boa e útil em nossa área.
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Tenho carro próprio há uns 15 anos, e com certeza tive o costume de usar mais do que o necessário. Porém, agora que estou me dedicando ao mestrado, sem outro trabalho, acho que fiquei mais “sustentável” rsrsrs... Confesso que mais por economia do que consciência ambiental, mas o carro fica na maioria das vezes no litoral, onde moram meus pais, em Porto Alegre ando à pé, ônibus ou taxi, dependendo da situação.
No futuro será possível...
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
Com (re)planejamento sim, principalmente pelo desenvolvimento das TICs. Mas tem chão. Para aproveitar, por exemplo, a tecnologia de comunicação online, o acesso a internet deveria ser veloz e gratuito, para que a população que reside distante dos centros urbanos pudesse aproveitar. A questão de horários diferenciados é complexa, porque se meu horário de trabalho é diferente para evitar o rush, minha disponibilidade para lazer/estudo também será diferente, então haverá necessidade de oferecer serviços em horários diferentes, o que envolve segurança, uso de recursos (energia, por exemplo).
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos? (trabalhar, lazer, compras, escolas, ...)
Também possível com (re)planejamento.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
A maior parte sim, mas sempre haverá produtos vindos de fora em alguma medida, não tem como, por exemplo, ter uma horta e um pomar nos fundos do supermercado que abasteça o bairro com frutas e verduras.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Como já citaram o exemplo dos taxis em SP, é viável que se use para outros fins desde que não atrapalhe o fluxo dos ônibus.
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Não tenho conhecimento, então pego carona nas respostas do Márcio e da Ana, que levam a crer que melhora o fluxo e funciona com temporização e sincronismo.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
Possível reduzir, mas “não transporte” é radical. Na dissertação da Laura tem a figura que mostra os estudos de Appleyard (pag. 46), em que se percebe que quanto maior a motorização (cada um com seu carro) menores as interações com a vizinhança. Imagina o não transporte o que pode causar.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Os exemplos da Ana e do Márcio são ótimos. Acho viável, e os deslocamentos necessários seriam por transporte público, bicicletas... É uma mudança de atitude, de cultura, que leva tempo mas pode acontecer.
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc?
Se acontecesse acho que as taxas seriam tão altas que nem valeria a pena, não vejo essa cena, mas, anyway, dependendo das condições até entro na fila!
Ismael - domingo, 15 abril 2012
IMS – Índice de Mobilidade Sustentável
O desenvolvimento do IMS proposto pela Laura é interessante e importante para a melhor compreensão da mobilidade urbana na RM POA, e o seu impacto nos aspectos (social, econômico e ambiental).
O enxugamento do número de indicadores é vital para a melhor compreensão e, sobretudo, para o monitoramento e implantação do índice. Grande mérito da Laura é ter criado um IMS factível de aplicação e comparação sistemática. Contudo, muitas vezes o enxugamento ocasiona perdas de informações que podem comprometer a eficácia e a realidade que se pretende apresentar.
O que me causa estranheza nos resultados aplicação do IMS na RM POA é ótimo resultado obtido por POA, seguidos por Alvorada e Viamão que tiveram um IMS bom. Acredito que este indicador está falho em algum aspecto, e não está conseguindo captar a realidade da mobilidade sustentável dos municípios. Por exemplo, uma das alternativas para melhoria da mobilidade é ter um espaço local que ofereça condições para os moradores não precisarem se deslocar. Alvorada e Viamão são cidades dormitórios que não apresentam a mínima estrutura local para os moradores, os quais precisam se deslocar diariamente para fora do seu município para trabalhar, se entreter, etc. Além disso, como POA pode ter um IMS de 0,792 entre 2004-2007, tão elevado assim, (tudo bem que de lá para cá piorou muito), sendo que ela é pode ser considerada uma cidade difusa e não compacta, não é de se estranhar?
IMS – Índice de Mobilidade Sustentável
O desenvolvimento do IMS proposto pela Laura é interessante e importante para a melhor compreensão da mobilidade urbana na RM POA, e o seu impacto nos aspectos (social, econômico e ambiental).
O enxugamento do número de indicadores é vital para a melhor compreensão e, sobretudo, para o monitoramento e implantação do índice. Grande mérito da Laura é ter criado um IMS factível de aplicação e comparação sistemática. Contudo, muitas vezes o enxugamento ocasiona perdas de informações que podem comprometer a eficácia e a realidade que se pretende apresentar.
O que me causa estranheza nos resultados aplicação do IMS na RM POA é ótimo resultado obtido por POA, seguidos por Alvorada e Viamão que tiveram um IMS bom. Acredito que este indicador está falho em algum aspecto, e não está conseguindo captar a realidade da mobilidade sustentável dos municípios. Por exemplo, uma das alternativas para melhoria da mobilidade é ter um espaço local que ofereça condições para os moradores não precisarem se deslocar. Alvorada e Viamão são cidades dormitórios que não apresentam a mínima estrutura local para os moradores, os quais precisam se deslocar diariamente para fora do seu município para trabalhar, se entreter, etc. Além disso, como POA pode ter um IMS de 0,792 entre 2004-2007, tão elevado assim, (tudo bem que de lá para cá piorou muito), sendo que ela é pode ser considerada uma cidade difusa e não compacta, não é de se estranhar?
Ana Paula - domingo, 15 abril 2012
Como eu comecei pelo futuro, voltemos ao passado...
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Acredito que diversas razões contribuíram para o aumento do deslocamento de pessoas e de cargas. O aumento de renda da população se reflete em novos hábitos de consumo – aumenta a demanda por automóveis, eletrodomésticos, viagens, dentre outras. Segundo o livro que eu comentei nas questões sobre o futuro (Sorria você está sendo engarrafado), uma fila de carros que começaria no Rio e terminaria em Porto Alegre é o espaço ocupado pelo aumento de 30% da frota de veículos na cidade do Rio de Janeiro nos últimos dez anos.
No ano passado, de acordo com o IBGE, o consumidor brasileiro gastou mais com bens supérfluos do que com alimentos (http://noticias.r7.com/economia/noticias/brasileiro-gasta-mais-com-superfluos-do-que-com-alimentos-em-2011-20120214.html?question=0). Em relação às viagens, encontrei um material que fala do reflexo do aumento da renda do brasileiro no mercado de passagens aéreas (http://www.bdobrazilrcs.com.br/pt/analises/hotelariaturismo/Aumento%20da%20renda%20do%20brasileiro%20alavancou%20viagens%20a%C3%A9reas%20no%20Brasil.pdf). Em 2010, o país bateu recorde no número de passageiros transportados pelas companhias aéreas, com grande desempenho do mercado doméstico. Penso que incentivo ao turismo também facilita o acesso a passagens para que as pessoas possam viajar. Em fevereiro, o ministro do Turismo do Brasil anunciou incentivos para o turismo interno, a partir da redução dos preços das passagens nos voos nacionais (http://www.turista.com.br/index.php/ministro-propoe-incentivos-turismo-interno-brasileiro/).
Além disso, concordo com o Márcio, de que existe uma segmentação no mundo, onde países são especializados em produzir certo tipo de produto. Isto é, a concentração de um produto em uma determinada região do mundo que distribui o bem para outras regiões – o que ocasiona aumento do deslocamento das cargas pelo território mundial.
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Acredito que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos porque as cidades não foram planejadas, não estavam preparadas para garantir o pleno fluxo dos veículos. Além disso, os horários para iniciar e terminar a jornada de trabalho, em sua grande maioria, coincidem – os famosos horários de pico. Um estudo divulgado em 2011, em São Paulo, afirma que 20,5% dos brasileiros enfrentam congestionamento pelo menos uma vez por dia (http://noticias.terra.com.br/brasil/transito/noticias/0,,OI4908239-EI998,00-Ipea+dos+brasileiros+enfrentam+congestionamentos+diariamente.html). Os dados mostram que 69% dos brasileiros convivem com congestionamentos pelo menos uma vez por semana. Além disso, acredito que as vias de trânsito rápido contribuem para a fluidez do trânsito. Uma universidade japonesa colocou 22 carros, em círculo, dirigindo a uma velocidade constante de 30 km/h. A ideia era que, se os carros mantivessem essa velocidade exata, deveriam continuar andando para sempre, sem surpresas. Depois de algumas voltas, no entanto, os carros começaram a diminuir a velocidade, sem motivo aparente, e alguns tiveram até que parar por alguns segundos. Um ou outro carro deve ter desacelerado um pouco, fazendo com que o carro de trás tivesse que fazer o mesmo, e o de trás, e o de trás, e assim por diante. – o que resultou no congestionamento (http://www.transitomaisgentil.com.br/blog/2010/movimento-transito-mais-gentil/como-nascem-os-congestionamentos/).
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Acredito que o governo tenta adotar ações para reduzir os congestionamentos das principais vias das cidades. Em São Paulo, existe o rodízio de carros, restrição à circulação de veículos de em certo horário, determinado pelo último número da placa do veículo (http://www.cidadedesaopaulo.com/sp/br/transportes/rodizio-municipal-de-veiculos). Algumas cidades da Europa proíbem ou dificultam o acesso de carros em seus centros. Contudo, a meu ver, ao mesmo tempo em que tenta reduzir os inconvenientes dos deslocamentos, contribui para sua formação. Nunca foi tão fácil comprar carro a prazo, por meio do bom e velho crédito fácil (http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/financiamento/conteudo_261116.shtml). Prazos longos, taxas de juros mais baixas e promoções (como não cobrar frete, especialmente para carros de luxo) têm feito parte das estratégias para o setor. O principal atrativo de vendas é alongar o prazo do financiamento – o que diminui drasticamente o valor da prestação. Encontrei um site que afirma “A democracia chegou aos céus, viajar de avião nunca foi tão fácil e barato” (http://voepassagensaereas.com/passagens-aereas-diferentes-maneiras-de-adquirir-a-sua/). A disponibilidade de venda de passagens aéreas pela Internet e o surgimento de agências de viagens online aumentaram o acesso e alavancaram as vendas das passagens.
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Como eu comecei pelo futuro, voltemos ao passado...
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Acredito que diversas razões contribuíram para o aumento do deslocamento de pessoas e de cargas. O aumento de renda da população se reflete em novos hábitos de consumo – aumenta a demanda por automóveis, eletrodomésticos, viagens, dentre outras. Segundo o livro que eu comentei nas questões sobre o futuro (Sorria você está sendo engarrafado), uma fila de carros que começaria no Rio e terminaria em Porto Alegre é o espaço ocupado pelo aumento de 30% da frota de veículos na cidade do Rio de Janeiro nos últimos dez anos.
No ano passado, de acordo com o IBGE, o consumidor brasileiro gastou mais com bens supérfluos do que com alimentos (http://noticias.r7.com/economia/noticias/brasileiro-gasta-mais-com-superfluos-do-que-com-alimentos-em-2011-20120214.html?question=0). Em relação às viagens, encontrei um material que fala do reflexo do aumento da renda do brasileiro no mercado de passagens aéreas (http://www.bdobrazilrcs.com.br/pt/analises/hotelariaturismo/Aumento%20da%20renda%20do%20brasileiro%20alavancou%20viagens%20a%C3%A9reas%20no%20Brasil.pdf). Em 2010, o país bateu recorde no número de passageiros transportados pelas companhias aéreas, com grande desempenho do mercado doméstico. Penso que incentivo ao turismo também facilita o acesso a passagens para que as pessoas possam viajar. Em fevereiro, o ministro do Turismo do Brasil anunciou incentivos para o turismo interno, a partir da redução dos preços das passagens nos voos nacionais (http://www.turista.com.br/index.php/ministro-propoe-incentivos-turismo-interno-brasileiro/).
Além disso, concordo com o Márcio, de que existe uma segmentação no mundo, onde países são especializados em produzir certo tipo de produto. Isto é, a concentração de um produto em uma determinada região do mundo que distribui o bem para outras regiões – o que ocasiona aumento do deslocamento das cargas pelo território mundial.
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Acredito que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos porque as cidades não foram planejadas, não estavam preparadas para garantir o pleno fluxo dos veículos. Além disso, os horários para iniciar e terminar a jornada de trabalho, em sua grande maioria, coincidem – os famosos horários de pico. Um estudo divulgado em 2011, em São Paulo, afirma que 20,5% dos brasileiros enfrentam congestionamento pelo menos uma vez por dia (http://noticias.terra.com.br/brasil/transito/noticias/0,,OI4908239-EI998,00-Ipea+dos+brasileiros+enfrentam+congestionamentos+diariamente.html). Os dados mostram que 69% dos brasileiros convivem com congestionamentos pelo menos uma vez por semana. Além disso, acredito que as vias de trânsito rápido contribuem para a fluidez do trânsito. Uma universidade japonesa colocou 22 carros, em círculo, dirigindo a uma velocidade constante de 30 km/h. A ideia era que, se os carros mantivessem essa velocidade exata, deveriam continuar andando para sempre, sem surpresas. Depois de algumas voltas, no entanto, os carros começaram a diminuir a velocidade, sem motivo aparente, e alguns tiveram até que parar por alguns segundos. Um ou outro carro deve ter desacelerado um pouco, fazendo com que o carro de trás tivesse que fazer o mesmo, e o de trás, e o de trás, e assim por diante. – o que resultou no congestionamento (http://www.transitomaisgentil.com.br/blog/2010/movimento-transito-mais-gentil/como-nascem-os-congestionamentos/).
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Acredito que o governo tenta adotar ações para reduzir os congestionamentos das principais vias das cidades. Em São Paulo, existe o rodízio de carros, restrição à circulação de veículos de em certo horário, determinado pelo último número da placa do veículo (http://www.cidadedesaopaulo.com/sp/br/transportes/rodizio-municipal-de-veiculos). Algumas cidades da Europa proíbem ou dificultam o acesso de carros em seus centros. Contudo, a meu ver, ao mesmo tempo em que tenta reduzir os inconvenientes dos deslocamentos, contribui para sua formação. Nunca foi tão fácil comprar carro a prazo, por meio do bom e velho crédito fácil (http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/financiamento/conteudo_261116.shtml). Prazos longos, taxas de juros mais baixas e promoções (como não cobrar frete, especialmente para carros de luxo) têm feito parte das estratégias para o setor. O principal atrativo de vendas é alongar o prazo do financiamento – o que diminui drasticamente o valor da prestação. Encontrei um site que afirma “A democracia chegou aos céus, viajar de avião nunca foi tão fácil e barato” (http://voepassagensaereas.com/passagens-aereas-diferentes-maneiras-de-adquirir-a-sua/). A disponibilidade de venda de passagens aéreas pela Internet e o surgimento de agências de viagens online aumentaram o acesso e alavancaram as vendas das passagens.
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Acredito que o IMS conseguiu responder à proposta do estudo: um índice que apresentasse os principais impactos da mobilidade na sustentabilidade e na qualidade de via urbanas. A própria autora aborda a complexidade em medir a qualidade de vida (quantificar o que seria a qualidade de vida) dentro da mobilidade urbana – que foi uma das coisas que me intrigou ao iniciar a leitura. Creio que o índice pode ser aplicado às cidades, desde que estas mantenham a continuidade para coletar os dados necessários para manter sua aplicação. No entanto, conforme a própria autora relata, a média entre as noves variáveis que compõe o índice podem mascarar algum fator relevante (por exemplo, Porto Alegre foi o munícipio com maior destaque, porém apresenta as variáveis da dimensão ambiental sempre negativas). Creio que cada dimensão deve ser analisada e não somente o resultado final do índice – assim como está relatado, algumas variáveis são consideradas melhores quanto menor for seu resultado e outras, quanto maior for seu resultado.
O índice, a meu ver, aborda o paradoxo entre desenvolvimento e sustentabilidade – ao mesmo tempo em que os transportes motorizados alavancam o desenvolvimento econômico consomem os recursos naturais, ao aumentar as emissões de gases na atmosfera, congestionamento nos modais, emissões sonoras etc. Penso que o índice traz a questão da necessidade de uma gestão voltada para a mobilidade sustentável.
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Acredito que quando estou em minha cidade natal acabo contribuindo mais, uma vez que utilizo o automóvel quando estou por lá. Aqui em Porto Alegre, utilizo o táxi como meio de transporte da rodoviária para casa e de casa para a rodoviária. Para os outros trajetos, utilizo meu próprio meio de locomoção: eu ando.
O índice, a meu ver, aborda o paradoxo entre desenvolvimento e sustentabilidade – ao mesmo tempo em que os transportes motorizados alavancam o desenvolvimento econômico consomem os recursos naturais, ao aumentar as emissões de gases na atmosfera, congestionamento nos modais, emissões sonoras etc. Penso que o índice traz a questão da necessidade de uma gestão voltada para a mobilidade sustentável.
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Acredito que quando estou em minha cidade natal acabo contribuindo mais, uma vez que utilizo o automóvel quando estou por lá. Aqui em Porto Alegre, utilizo o táxi como meio de transporte da rodoviária para casa e de casa para a rodoviária. Para os outros trajetos, utilizo meu próprio meio de locomoção: eu ando.
Gabriele - domingo, 15 abril 2012
Quanto as questões do passado...
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Como o Márcio comentou acredito que a globalização é um dos principais motivos para o aumento de deslocamento de cargas das últimas décadas. Os produtos chineses, por exemplo, que são feitos em larga escala e tornam-se mais baratos, aumentando a exportação. Além disso, acho que com o aumento da globalização, os problemas (tanto governamentais, quanto empresariais, sociais, culturais, etc) passaram a ter que ser resolvidos em níveis globais, aumentando o encontro de pessoas de lugares distintos. Ainda em relação ao deslocamento de pessoas, acho que é necessário analisar o sistema como um todo. Como a Laura aborda na sua dissertação, a questão da exclusão social é um ponto importante da mobilidade (por exemplo, pessoas de mais baixa renda muitas vezes são realocadas para a periferia, aumentando ainda mais a dificuldade de inclusão e acesso a serviços básicos como saúde, educação, trabalho, etc.). Penso que o crescimento das cidades é outro fator importante que impulsionou o deslocamento de pessoas, bem como o barateamento do custo de viagens.
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Acredito que por falta de estrutura e tamanho das cidades e falta de planejamento. Julgo existir uma tendência de se pensar os problemas sem considerar outras questões envolvidas, como o caso que comentei anteriormente das pessoas de mais baixa renda que vivem na periferia (sendo ainda mais difícil a inclusão social devido à dificuldade de mobilidade). Logo, nesse caso, as propostas de redução de congestionamento deveriam levar em conta questões relacionadas ao sistema de saúde, educação, serviços, inclusão social, incentivo a transportes públicos e alternativos, entre outros. Portanto, acho que o fato de os planejamentos serem realizados separadamente em cada área (saúde, educação, etc) contribui também para o aumento do congestionamento.
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Achei muito interessante a questão que a Laura abordou na dissertação e que já tínhamos comentado em aula, a de que ao mesmo tempo em que o governo tenta solucionar o problema do congestionamento, ele reduz os impostos dos carros para aumentar o crescimento da economia através do aumento da venda de automóveis. Isso demonstra como os problemas são tratados isoladamente. Além disso, penso que pouco tem se investido em transportes públicos e alternativos. Algumas ações isoladas têm acontecido, como o projeto do hidroanel em São Paulo e Recife, que visa utilizar os rios da cidade e construir canais artificiais para o transporte de cargas, resíduos e passageiros. http://www.intelog.com.br/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=091451&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=220627&Titulo=Hidroanel%2C%20o%20caminho%20de%20SP%20pelos%20rios
Em Porto Alegre, no ano passado, foram concedidas ao supermercado Zaffari licenças ambientais para a construção de novos empreendimentos, sendo que a medida compensatória foi a construção de uma ciclovia na avenida Ipiranga na extensão de 9,4 Km. http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=59188&fonte=capa
Acredito que existam ações isoladas bem interessantes como as que citei, mas acho que falta ainda um planejamento urbano que contemple de forma ampla soluções e propostas paras as causas reais do problema.
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Bom, acredito que mais ou menos. Não tenho carro e sempre me locomovi dentro da cidade a pé, de ônibus ou de carona. Entretanto, já viajei muito a trabalho (tanto durante a faculdade como depois de formada fazendo consultorias ambientais), meus pais moram em outra cidade e meu namorado também. Por isso, viajo muito nos finais de semana, mas sempre de transporte coletivo.
Quanto as questões do passado...
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Como o Márcio comentou acredito que a globalização é um dos principais motivos para o aumento de deslocamento de cargas das últimas décadas. Os produtos chineses, por exemplo, que são feitos em larga escala e tornam-se mais baratos, aumentando a exportação. Além disso, acho que com o aumento da globalização, os problemas (tanto governamentais, quanto empresariais, sociais, culturais, etc) passaram a ter que ser resolvidos em níveis globais, aumentando o encontro de pessoas de lugares distintos. Ainda em relação ao deslocamento de pessoas, acho que é necessário analisar o sistema como um todo. Como a Laura aborda na sua dissertação, a questão da exclusão social é um ponto importante da mobilidade (por exemplo, pessoas de mais baixa renda muitas vezes são realocadas para a periferia, aumentando ainda mais a dificuldade de inclusão e acesso a serviços básicos como saúde, educação, trabalho, etc.). Penso que o crescimento das cidades é outro fator importante que impulsionou o deslocamento de pessoas, bem como o barateamento do custo de viagens.
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Acredito que por falta de estrutura e tamanho das cidades e falta de planejamento. Julgo existir uma tendência de se pensar os problemas sem considerar outras questões envolvidas, como o caso que comentei anteriormente das pessoas de mais baixa renda que vivem na periferia (sendo ainda mais difícil a inclusão social devido à dificuldade de mobilidade). Logo, nesse caso, as propostas de redução de congestionamento deveriam levar em conta questões relacionadas ao sistema de saúde, educação, serviços, inclusão social, incentivo a transportes públicos e alternativos, entre outros. Portanto, acho que o fato de os planejamentos serem realizados separadamente em cada área (saúde, educação, etc) contribui também para o aumento do congestionamento.
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Achei muito interessante a questão que a Laura abordou na dissertação e que já tínhamos comentado em aula, a de que ao mesmo tempo em que o governo tenta solucionar o problema do congestionamento, ele reduz os impostos dos carros para aumentar o crescimento da economia através do aumento da venda de automóveis. Isso demonstra como os problemas são tratados isoladamente. Além disso, penso que pouco tem se investido em transportes públicos e alternativos. Algumas ações isoladas têm acontecido, como o projeto do hidroanel em São Paulo e Recife, que visa utilizar os rios da cidade e construir canais artificiais para o transporte de cargas, resíduos e passageiros. http://www.intelog.com.br/site/default.asp?TroncoID=907492&SecaoID=508074&SubsecaoID=091451&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID=220627&Titulo=Hidroanel%2C%20o%20caminho%20de%20SP%20pelos%20rios
Em Porto Alegre, no ano passado, foram concedidas ao supermercado Zaffari licenças ambientais para a construção de novos empreendimentos, sendo que a medida compensatória foi a construção de uma ciclovia na avenida Ipiranga na extensão de 9,4 Km. http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=59188&fonte=capa
Acredito que existam ações isoladas bem interessantes como as que citei, mas acho que falta ainda um planejamento urbano que contemple de forma ampla soluções e propostas paras as causas reais do problema.
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Bom, acredito que mais ou menos. Não tenho carro e sempre me locomovi dentro da cidade a pé, de ônibus ou de carona. Entretanto, já viajei muito a trabalho (tanto durante a faculdade como depois de formada fazendo consultorias ambientais), meus pais moram em outra cidade e meu namorado também. Por isso, viajo muito nos finais de semana, mas sempre de transporte coletivo.
Ana Paula - segunda, 16 abril 2012
Acredito que cabe salientar aqui a Lei da Política de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12), que modifica as regras do trânsito no Brasil. Com o intuito de melhor a acessibilidade e a mobilidade da população e cargas nos municípios, além de integrar os modos de transporte, a Lei dá prioridade a meios de transporte não motorizados e aos serviço público de transporte coletivo. A legislação prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários preestabelecidos, a permissão de cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. A nova lei vai exigir que as cidades com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos - que serão integrados aos planos diretores.
Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade dos municípios brasileiros - com a devida ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte. Para o Ipea, é preciso engajamento da sociedade para “fazer a lei pegar”, bem como a capacitação dos agentes municipais, que precisarão adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à sua realidade local.
Para quem tiver interesse:http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade
http://www.jb.com.br/pais/noticias/2012/04/13/entra-em-vigor-nova-legislacao-para-melhorar-mobilidade-urbana-nas-cidades/
http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/transito-politica-mobilidade-sugere-pedagio-urbano-prioriza-nao-motorizados-319936_p.shtml
Acredito que cabe salientar aqui a Lei da Política de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12), que modifica as regras do trânsito no Brasil. Com o intuito de melhor a acessibilidade e a mobilidade da população e cargas nos municípios, além de integrar os modos de transporte, a Lei dá prioridade a meios de transporte não motorizados e aos serviço público de transporte coletivo. A legislação prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários preestabelecidos, a permissão de cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. A nova lei vai exigir que as cidades com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos - que serão integrados aos planos diretores.
Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade dos municípios brasileiros - com a devida ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte. Para o Ipea, é preciso engajamento da sociedade para “fazer a lei pegar”, bem como a capacitação dos agentes municipais, que precisarão adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à sua realidade local.
Para quem tiver interesse:http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade
http://www.jb.com.br/pais/noticias/2012/04/13/entra-em-vigor-nova-legislacao-para-melhorar-mobilidade-urbana-nas-cidades/
http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/transito-politica-mobilidade-sugere-pedagio-urbano-prioriza-nao-motorizados-319936_p.shtml
Ana Paula - segunda, 16 abril 2012
Acredito que cabe salientar aqui a Lei da Política de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12), que modifica as regras do trânsito no Brasil. Com o intuito de melhor a acessibilidade e a mobilidade da população e cargas nos municípios, além de integrar os modos de transporte, a Lei dá prioridade a meios de transporte não motorizados e aos serviço público de transporte coletivo. A legislação prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários preestabelecidos, a permissão de cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. A nova lei vai exigir que as cidades com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos - que serão integrados aos planos diretores.
Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade dos municípios brasileiros - com a devida ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte. Para o Ipea, é preciso engajamento da sociedade para “fazer a lei pegar”, bem como a capacitação dos agentes municipais, que precisarão adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à sua realidade local.
Para quem tiver interesse:http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade
http://www.jb.com.br/pais/noticias/2012/04/13/entra-em-vigor-nova-legislacao-para-melhorar-mobilidade-urbana-nas-cidades/
http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/transito-politica-mobilidade-sugere-pedagio-urbano-prioriza-nao-motorizados-319936_p.shtml
Acredito que cabe salientar aqui a Lei da Política de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12), que modifica as regras do trânsito no Brasil. Com o intuito de melhor a acessibilidade e a mobilidade da população e cargas nos municípios, além de integrar os modos de transporte, a Lei dá prioridade a meios de transporte não motorizados e aos serviço público de transporte coletivo. A legislação prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários preestabelecidos, a permissão de cobrança de tarifas para a utilização de infraestrutura urbana, espaços exclusivos para o transporte coletivo e para meios de transporte não motorizados, além de estabelecer políticas para estacionamentos públicos e privados. A nova lei vai exigir que as cidades com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos - que serão integrados aos planos diretores.
Para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), a nova lei não é suficiente para garantir a sustentabilidade dos municípios brasileiros - com a devida ampliação dos investimentos, redução dos congestionamentos e da poluição do ar e a melhoria da qualidade dos serviços públicos de transporte. Para o Ipea, é preciso engajamento da sociedade para “fazer a lei pegar”, bem como a capacitação dos agentes municipais, que precisarão adequar e implementar as diretrizes e instrumentos da lei à sua realidade local.
Para quem tiver interesse:http://www.cidades.gov.br/secretarias-nacionais/transporte-e-mobilidade
http://www.jb.com.br/pais/noticias/2012/04/13/entra-em-vigor-nova-legislacao-para-melhorar-mobilidade-urbana-nas-cidades/
http://quatrorodas.abril.com.br/noticias/transito-politica-mobilidade-sugere-pedagio-urbano-prioriza-nao-motorizados-319936_p.shtml
Ismael - segunda, 16 abril 2012
PASSADO
O deslocamento de pessoas, pegando a RM POA como exemplo, tem aumentado muito por uma série de fatores como:
- falta de emprego nas cidades que cercam a capital;
- falta de investimento local (saúde, economia, lazer, ensino) para manter as pessoas próximas ao seu domicílio, na maior parte do tempo;
- aumento de renda e facilidade para aquisição de automóveis .
Essa situação ocasiona a crescente circulação de pessoas para a capital (para trabalhar, estudar, para a saúde e para o lazer). Não dá para se dizer que o aumento da população é um fator preponderante, pois nos últimos 10 anos a população de POA ficou estagnada, com um pequeno aumento nos municípios vizinhos.
A Adm. Pública vem tratando dessa situação com certo desleixo, adotando principalmente medidas paliativas e sobretudo, focando no deslocamento do indivíduo e não buscando soluções para sua permanência no seu local de origem. E quando se fala em deslocamento, o foco é no modal terrestre (automóveis) como algumas vias aqui outras acolá, e muito pouco no transporte público de massa, muito mais desejável.
Eu sou um exemplo disso: moro em Alvorada mas estudo em POA, faço compras em POA, busco soluções de saúde em POA e tenho meu lazer em POA. Ou seja, são mais um a contribuir para o problema de deslocamento e de trânsito.
FUTURO
Ter uma vida mais focada no seu local, com certeza é uma excelente alternativa, mas que precisaria de uma articulação política bem forte para poder atender as necessidades das pessoas que moram nos outros municípios.
Outra alternativa é dar maior valor para o transporte público, não apenas o de ônibus, mas de trens, metrô, de barcos (Guaíba-POA). O transporte público metropolitano é péssimo, por experiência própria. Trabalhei por um tempo em Canoas, saia de casa às 6h:30 e pegava o ônibus as 6:40 e chegava na empresas às 8h:15, enquanto que de carro levo 30 min. Em 2 anos fazendo este trajeto, fui sentado umas 2 vezes, as outras ficava grudado na porte de entrada ou exprimido no corredor junto com outras 50 pessoas de pé.
Sem uma solução de transporte público viável e de qualidade, fica complicado.
Sinalizações inteligentes, flexibilidade de horários, trabalho remoto são todas alternativas que auxiliarão na redução do deslocamento e do trânsito. Quanto as sinalizações de trânsito, elas seriam medidas paliativas e de baixo resultado, haja visto que as vias não foram construídas pensado nisso. Pegue o exemplo de Barcelona, suas vias com 3-4 faixas em cada sentido, dependendo do trânsito se transforma em 6-7. Como se a freeway no retorno do litoral teria 5 faixas (as 3 normais e + 2 do outro sentido). O trânsito de POA não foi pensado nisso, com um corredor de ônibus no meio ainda, só dificulta.
PASSADO
O deslocamento de pessoas, pegando a RM POA como exemplo, tem aumentado muito por uma série de fatores como:
- falta de emprego nas cidades que cercam a capital;
- falta de investimento local (saúde, economia, lazer, ensino) para manter as pessoas próximas ao seu domicílio, na maior parte do tempo;
- aumento de renda e facilidade para aquisição de automóveis .
Essa situação ocasiona a crescente circulação de pessoas para a capital (para trabalhar, estudar, para a saúde e para o lazer). Não dá para se dizer que o aumento da população é um fator preponderante, pois nos últimos 10 anos a população de POA ficou estagnada, com um pequeno aumento nos municípios vizinhos.
A Adm. Pública vem tratando dessa situação com certo desleixo, adotando principalmente medidas paliativas e sobretudo, focando no deslocamento do indivíduo e não buscando soluções para sua permanência no seu local de origem. E quando se fala em deslocamento, o foco é no modal terrestre (automóveis) como algumas vias aqui outras acolá, e muito pouco no transporte público de massa, muito mais desejável.
Eu sou um exemplo disso: moro em Alvorada mas estudo em POA, faço compras em POA, busco soluções de saúde em POA e tenho meu lazer em POA. Ou seja, são mais um a contribuir para o problema de deslocamento e de trânsito.
FUTURO
Ter uma vida mais focada no seu local, com certeza é uma excelente alternativa, mas que precisaria de uma articulação política bem forte para poder atender as necessidades das pessoas que moram nos outros municípios.
Outra alternativa é dar maior valor para o transporte público, não apenas o de ônibus, mas de trens, metrô, de barcos (Guaíba-POA). O transporte público metropolitano é péssimo, por experiência própria. Trabalhei por um tempo em Canoas, saia de casa às 6h:30 e pegava o ônibus as 6:40 e chegava na empresas às 8h:15, enquanto que de carro levo 30 min. Em 2 anos fazendo este trajeto, fui sentado umas 2 vezes, as outras ficava grudado na porte de entrada ou exprimido no corredor junto com outras 50 pessoas de pé.
Sem uma solução de transporte público viável e de qualidade, fica complicado.
Sinalizações inteligentes, flexibilidade de horários, trabalho remoto são todas alternativas que auxiliarão na redução do deslocamento e do trânsito. Quanto as sinalizações de trânsito, elas seriam medidas paliativas e de baixo resultado, haja visto que as vias não foram construídas pensado nisso. Pegue o exemplo de Barcelona, suas vias com 3-4 faixas em cada sentido, dependendo do trânsito se transforma em 6-7. Como se a freeway no retorno do litoral teria 5 faixas (as 3 normais e + 2 do outro sentido). O trânsito de POA não foi pensado nisso, com um corredor de ônibus no meio ainda, só dificulta.
Alan - segunda, 16 abril 2012
O aumento do deslocamento de pessoas e cargas está relacionado ao aumento da facilidade com que isso ocorre e da necessidade à manutenção da atividades sociais (trabalho, educação, lazer, etc). Como já comentado, é a tal de globalização.
Os congestionamentos aumentaram com maior proporção ao número de veículos porque a infraestrutura das cidades não foi dimensionada para o aumento no número de veículos e nem para o aumento no número de motoristas "mancos"/estressados/sem educação que aparecem. A isso, soma-se a irresponsabilidade dos motoristas que ficam "passeando" a 20km/h em uma via que tem velocidade máxima de 80km/h, ou seja, velocidade mínima de 40km/h. Ainda, se um acidente ocorre na via contrária e não prejudica a movimentação da via em que se está andando, os motoristas diminuem a velocidade apenas para ver o que aconteceu. Já presenciei isso várias
vezes em Canoas. Acredito que nesse momento, alguns sistemas futuros de automatização dos carros e do sistema de trânsito permitirá que isso não ocorra mais, impossibilitando o motorista de reduzir a velocidade sem motivo em uma via expressa. O dimensionamento de vias de tráfego é geralmente feito com base em X anos de utilização, o que muitas vezes acaba gerando problemas em um tempo menor devido a uma diversidade de fatores (como o aumento exacerbado de veículos). Percebam como seria interessante realizar o planejamento das cidades sob a perspectiva C2C, uma vez que uma via utilizada hoje por carros poderia ser planejada para no futuro ser uma ciclovia, uma via expressa dar espaço para metrôs, etc...
Achei interessante o comentário da Ana sobre "Em Munique, na Alemanha, novos prédios só podem ser construídos sem garagem".
Aqui no Brasil é exatamente o contrário. Um prédio só pode ser erguido se tiver capacidade de estacionamento.
Em mais uma ação que vai contra os nossos princípios de sustentabilidade (como a cidade holandesa citada pela Ana - Hertogenbosch) aqui em Porto Alegre, existe o projeto da criação de estacionamentos subterrâneoshttp://www2.portoalegre.rs.gov.br/portal_pmpa_novo/default.php?p_noticia=144401&PREFEITURA+LANCA+EDITAL+PARA+ESTACIONAMENTOS+SUBTERRANEOS
http://vadebici.wordpress.com/2012/03/14/audiencia-publica-sobre-estacionamento-subterraneo-na-redencao-nesta-sexta/
O aumento do deslocamento de pessoas e cargas está relacionado ao aumento da facilidade com que isso ocorre e da necessidade à manutenção da atividades sociais (trabalho, educação, lazer, etc). Como já comentado, é a tal de globalização.
Os congestionamentos aumentaram com maior proporção ao número de veículos porque a infraestrutura das cidades não foi dimensionada para o aumento no número de veículos e nem para o aumento no número de motoristas "mancos"/estressados/sem educação que aparecem. A isso, soma-se a irresponsabilidade dos motoristas que ficam "passeando" a 20km/h em uma via que tem velocidade máxima de 80km/h, ou seja, velocidade mínima de 40km/h. Ainda, se um acidente ocorre na via contrária e não prejudica a movimentação da via em que se está andando, os motoristas diminuem a velocidade apenas para ver o que aconteceu. Já presenciei isso várias
vezes em Canoas. Acredito que nesse momento, alguns sistemas futuros de automatização dos carros e do sistema de trânsito permitirá que isso não ocorra mais, impossibilitando o motorista de reduzir a velocidade sem motivo em uma via expressa. O dimensionamento de vias de tráfego é geralmente feito com base em X anos de utilização, o que muitas vezes acaba gerando problemas em um tempo menor devido a uma diversidade de fatores (como o aumento exacerbado de veículos). Percebam como seria interessante realizar o planejamento das cidades sob a perspectiva C2C, uma vez que uma via utilizada hoje por carros poderia ser planejada para no futuro ser uma ciclovia, uma via expressa dar espaço para metrôs, etc...
Achei interessante o comentário da Ana sobre "Em Munique, na Alemanha, novos prédios só podem ser construídos sem garagem".
Aqui no Brasil é exatamente o contrário. Um prédio só pode ser erguido se tiver capacidade de estacionamento.
Em mais uma ação que vai contra os nossos princípios de sustentabilidade (como a cidade holandesa citada pela Ana - Hertogenbosch) aqui em Porto Alegre, existe o projeto da criação de estacionamentos subterrâneoshttp://www2.portoalegre.rs.gov.br/portal_pmpa_novo/default.php?p_noticia=144401&PREFEITURA+LANCA+EDITAL+PARA+ESTACIONAMENTOS+SUBTERRANEOS
http://vadebici.wordpress.com/2012/03/14/audiencia-publica-sobre-estacionamento-subterraneo-na-redencao-nesta-sexta/
O aumento na demanda, como comentado pelos colegas têm sido discutido, mas são poucas ações que realmente são boas. Cito o vídeo que comentei em aula sobre a remoção de uma autoestrada para recuperar um arroio na Correia do Sul:
Seoul: O Arroio da Consciênciahttp://www.youtube.com/watch?v=29jJkXantBM
Documentário Discovery sobre o Cheonggyecheon o Arroio Dilúvio do Futurohttp://www.youtube.com/watch?v=_zSFZ2dGl4g
Não li a dissertação ainda para opinar sobre o IMS, mas de acordo com as respostas dos colegas, achei a proposta louvável. É a partir desse tipo de estudo que os governantes//planejadores sociais deveriam se basear para promover melhorias nas cidades.
A hora do rush dificilmente pode ser eliminada, mas poderia ser reduzida se houvesse nas cidades regiões industriais programadas para trabalhar com horários diferentes e os centros comerciais da mesma forma.
O sistema de trabalho não presencial eu acho um tanto ruim, uma vez que misturamos o ambiente familiar com o de trabalho. Para mim, trabalho é trabalho e lar é lar, mesmo trabalhando no que eu realmente gosto.
É difícil que a maior parte dos produtos consumidos sejam produzidos na região em que se vive. Porém, os produtos "agricultáveis" seriam facilmente produzidos na região através de estufas e distribuídos através de um sistema de entrega bem dimensionado. Com certeza haveria menor desperdício de alimentos.
Os corredores de ônibus devem ser apenas para ônibus. Colocar taxistas malucos na jogada me parece que iria deixar o trânsito dentro desses corredores mais caótico. Porém, eles poderiam servir como pontos de lazer em finais de semana, como já acontece em algumas perimetrais aqui em Poa. Aí surge um outro ponto interessante que é a diminuição da quantidade de ônibus em finais de semana. Será que é porque preferimos pegar nosso carro, ou pegamos o carro porque não tem ônibus??
Como havia comentado, as sinalizações inteligentes podem melhorar o transito, mas acho que seriam mais eficientes se interligadas com os automóveis.
A redução na necessidade de deslocamentos me parece chata e facilmente levaria a um sedentarismo. Fico me imaginando fazendo tudo pela internet e chegando no final da noite com os olhos esbugalhados.
O que necessitamos melhorar é a forma como nos transportamos e o quanto nos transportamos. Ter o trabalho perto de casa (e não em casa) é a melhor forma de mantermos a sociedade em harmonia. Obviamente existem muitos fatores relacionados, como o tipo de trabalho e o tipo de relação necessária.
Igualmente, veria uma cidade sem carros muito chata e sem graça. Eu quero ter pelo menos 2 carros na garagem quando possível, mas isso não significa que os eles estarão em movimento ao mesmo tempo. Eu gosto de dirigir e se for um Dodge Challenger então ...As relações de transporte/deslocamento são dependentes do para que elas são necessárias. Eu não tiraria um Challenger da garagem para fazer compras no mercado...
Abraço!
Seoul: O Arroio da Consciênciahttp://www.youtube.com/watch?v=29jJkXantBM
Documentário Discovery sobre o Cheonggyecheon o Arroio Dilúvio do Futurohttp://www.youtube.com/watch?v=_zSFZ2dGl4g
Não li a dissertação ainda para opinar sobre o IMS, mas de acordo com as respostas dos colegas, achei a proposta louvável. É a partir desse tipo de estudo que os governantes//planejadores sociais deveriam se basear para promover melhorias nas cidades.
A hora do rush dificilmente pode ser eliminada, mas poderia ser reduzida se houvesse nas cidades regiões industriais programadas para trabalhar com horários diferentes e os centros comerciais da mesma forma.
O sistema de trabalho não presencial eu acho um tanto ruim, uma vez que misturamos o ambiente familiar com o de trabalho. Para mim, trabalho é trabalho e lar é lar, mesmo trabalhando no que eu realmente gosto.
É difícil que a maior parte dos produtos consumidos sejam produzidos na região em que se vive. Porém, os produtos "agricultáveis" seriam facilmente produzidos na região através de estufas e distribuídos através de um sistema de entrega bem dimensionado. Com certeza haveria menor desperdício de alimentos.
Os corredores de ônibus devem ser apenas para ônibus. Colocar taxistas malucos na jogada me parece que iria deixar o trânsito dentro desses corredores mais caótico. Porém, eles poderiam servir como pontos de lazer em finais de semana, como já acontece em algumas perimetrais aqui em Poa. Aí surge um outro ponto interessante que é a diminuição da quantidade de ônibus em finais de semana. Será que é porque preferimos pegar nosso carro, ou pegamos o carro porque não tem ônibus??
Como havia comentado, as sinalizações inteligentes podem melhorar o transito, mas acho que seriam mais eficientes se interligadas com os automóveis.
A redução na necessidade de deslocamentos me parece chata e facilmente levaria a um sedentarismo. Fico me imaginando fazendo tudo pela internet e chegando no final da noite com os olhos esbugalhados.
O que necessitamos melhorar é a forma como nos transportamos e o quanto nos transportamos. Ter o trabalho perto de casa (e não em casa) é a melhor forma de mantermos a sociedade em harmonia. Obviamente existem muitos fatores relacionados, como o tipo de trabalho e o tipo de relação necessária.
Igualmente, veria uma cidade sem carros muito chata e sem graça. Eu quero ter pelo menos 2 carros na garagem quando possível, mas isso não significa que os eles estarão em movimento ao mesmo tempo. Eu gosto de dirigir e se for um Dodge Challenger então ...As relações de transporte/deslocamento são dependentes do para que elas são necessárias. Eu não tiraria um Challenger da garagem para fazer compras no mercado...
Abraço!
Gabriele segunda, 16 abril 2012
Continuando com as questões:
No futuro será possível...
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
Acredito que em um futuro em longo prazo sim. O pessoal comentou em aula algumas estratégias que certas empresas já estão adotando, como alterar o horário de trabalho. Mas para que consigamos eliminar a hora do rush acredito que ações mais amplas devem ser implementadas, como estratégias já citadas pelos colegas de melhoramento dos transportes públicos, de implantação de ciclovias, bem como estratégias mais complexas como a Ana postou sobre o projeto da cidade holandesa sem carros, ou mesmo estratégias um pouco mais simples como a de Nova Friburgo que explico melhor em outra questão.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
Acredito que é possível, mas isso dependeria também de uma mudança de hábitos, para o consumo dos produtos que a região pode produzir, principalmente na questão de alimentos.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Acredito que deveriam permanecer apenas para ônibus. Primeiro porque no horário do pico o corredor já não parece suficiente para os ônibus (que são muitos e vão lotados), e se ampliasse para taxi e lotação haveria maior congestionamento nesses corredores (pensando em Porto Alegre), privilegiando o público com maior poder aquisitivo.
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Acredito que poderia ajudar a melhorar um pouco a situação. Achei bem interessante os exemplos citados pela Ana e penso que tem muito a se desenvolver ainda tecnologicamente.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
Acho bem complicado pensar nisso, pois como a Sabrina comentou, mesmo que eu trabalhe em casa ou compre os produtos pela internet alguém terá que se deslocar para me entregar. Mas acredito que a TIC pode ajudar muito a melhorar a situação do trânsito de hoje. Como a Laura comentou na dissertação, milhões de horas são perdidas por ano no trânsito, e o tempo é um recurso não renovável. Se fosse possível atingir um limite saudável para os trabalhos realizados a distância, acho que na situação em que nos encontramos hoje traria uma melhora na qualidade de vida. Mas, como já dito em aula, o espécie humana é social, e com certeza existe um limite para a despersonalização das relações humanas. Fico um pouco apreensiva quando penso que grande parte das mudanças é regida pelo mercado, logo o limite “saudável” seria o mesmo que o limite mais rentável, sem se considerar realmente o que seria o melhor para as pessoas.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Para ter uma cidade sem carros seria necessário um grande melhoramento dos transportes públicos, como já foi comentado aqui. Além disso, estratégias como a Ana comentou seriam bem interessantes. Encontrei também uma reportagem interessante sobre um projeto da prefeitura de Nova Friburgo do Sul:
“Quando a área militar conhecida como Vauban, em Friburgo do Sul, fechou em 1992, o município comprou os 38 ha de terra desocupados para criar um novo distrito onde o planejamento fosse baseado na sustentabilidade. Foi dada ênfase à participação da comunidade, à interação social, à mobilidade, à eficácia energética e às construções ambientalmente sustentáveis. Um dos principais objetivos foi manter o centro da cidade com o trânsito livre e um número reduzido de carros particulares. Isto foi conseguido com a criação de um bom número de possibilidades de transporte público. Além disso, o município criou um sistema de compartilhamento de carro, estabeleceu 500 km ciclovias e acrescentou 5 mil lugares de estacionamento para bicicletas”http://www.cidadessustentaveis.org.br/boas_praticas/exibir/72
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc?
Acho que isso seria mais difícil de acontecer. Mas, talvez se as práticas para a não utilização dos carros fossem realmente incentivadas esse fato pudesse ocorrer (não sei se economicamente seria viável).
Continuando com as questões:
No futuro será possível...
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
Acredito que em um futuro em longo prazo sim. O pessoal comentou em aula algumas estratégias que certas empresas já estão adotando, como alterar o horário de trabalho. Mas para que consigamos eliminar a hora do rush acredito que ações mais amplas devem ser implementadas, como estratégias já citadas pelos colegas de melhoramento dos transportes públicos, de implantação de ciclovias, bem como estratégias mais complexas como a Ana postou sobre o projeto da cidade holandesa sem carros, ou mesmo estratégias um pouco mais simples como a de Nova Friburgo que explico melhor em outra questão.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
Acredito que é possível, mas isso dependeria também de uma mudança de hábitos, para o consumo dos produtos que a região pode produzir, principalmente na questão de alimentos.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Acredito que deveriam permanecer apenas para ônibus. Primeiro porque no horário do pico o corredor já não parece suficiente para os ônibus (que são muitos e vão lotados), e se ampliasse para taxi e lotação haveria maior congestionamento nesses corredores (pensando em Porto Alegre), privilegiando o público com maior poder aquisitivo.
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Acredito que poderia ajudar a melhorar um pouco a situação. Achei bem interessante os exemplos citados pela Ana e penso que tem muito a se desenvolver ainda tecnologicamente.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
Acho bem complicado pensar nisso, pois como a Sabrina comentou, mesmo que eu trabalhe em casa ou compre os produtos pela internet alguém terá que se deslocar para me entregar. Mas acredito que a TIC pode ajudar muito a melhorar a situação do trânsito de hoje. Como a Laura comentou na dissertação, milhões de horas são perdidas por ano no trânsito, e o tempo é um recurso não renovável. Se fosse possível atingir um limite saudável para os trabalhos realizados a distância, acho que na situação em que nos encontramos hoje traria uma melhora na qualidade de vida. Mas, como já dito em aula, o espécie humana é social, e com certeza existe um limite para a despersonalização das relações humanas. Fico um pouco apreensiva quando penso que grande parte das mudanças é regida pelo mercado, logo o limite “saudável” seria o mesmo que o limite mais rentável, sem se considerar realmente o que seria o melhor para as pessoas.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Para ter uma cidade sem carros seria necessário um grande melhoramento dos transportes públicos, como já foi comentado aqui. Além disso, estratégias como a Ana comentou seriam bem interessantes. Encontrei também uma reportagem interessante sobre um projeto da prefeitura de Nova Friburgo do Sul:
“Quando a área militar conhecida como Vauban, em Friburgo do Sul, fechou em 1992, o município comprou os 38 ha de terra desocupados para criar um novo distrito onde o planejamento fosse baseado na sustentabilidade. Foi dada ênfase à participação da comunidade, à interação social, à mobilidade, à eficácia energética e às construções ambientalmente sustentáveis. Um dos principais objetivos foi manter o centro da cidade com o trânsito livre e um número reduzido de carros particulares. Isto foi conseguido com a criação de um bom número de possibilidades de transporte público. Além disso, o município criou um sistema de compartilhamento de carro, estabeleceu 500 km ciclovias e acrescentou 5 mil lugares de estacionamento para bicicletas”http://www.cidadessustentaveis.org.br/boas_praticas/exibir/72
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc?
Acho que isso seria mais difícil de acontecer. Mas, talvez se as práticas para a não utilização dos carros fossem realmente incentivadas esse fato pudesse ocorrer (não sei se economicamente seria viável).
Patrícia - segunda, 16 abril 2012
Legal esse vídeo do arroio recuperado. Muito interessante a questão de não ter piorado o trânsito, como disse um dos entrevistados, as pessoas são suficientemente inteligentes para buscar caminhos alternativos (desde que disponíveis). Mas também me chamou atenção a parte crítica da situação, principalmente a questão de estar havendo bombeamento de água de outro rio para abastecimento, o que consome energia... Daí o prefeito vem com o papo de que a cidade precisa ser sustentável para ser competitiva, "atrair pessoas e investimentos"... Socorro! justamente o que uma grande cidade como aquela não precisa é atrair mais gente, enfim, opinião minha, mas para melhorar qualidade de vida e ganhar sustentabilidade acredito muito mais na descentralização, na reorganização urbana, e não em atrair cada vez mais gente para as metrópoles. Além do mais, as críticas ao pouco de "ecológico" que realmente aconteceu com a recuperação do arroio fazem o discurso do prefeito soar como green washing...
Legal esse vídeo do arroio recuperado. Muito interessante a questão de não ter piorado o trânsito, como disse um dos entrevistados, as pessoas são suficientemente inteligentes para buscar caminhos alternativos (desde que disponíveis). Mas também me chamou atenção a parte crítica da situação, principalmente a questão de estar havendo bombeamento de água de outro rio para abastecimento, o que consome energia... Daí o prefeito vem com o papo de que a cidade precisa ser sustentável para ser competitiva, "atrair pessoas e investimentos"... Socorro! justamente o que uma grande cidade como aquela não precisa é atrair mais gente, enfim, opinião minha, mas para melhorar qualidade de vida e ganhar sustentabilidade acredito muito mais na descentralização, na reorganização urbana, e não em atrair cada vez mais gente para as metrópoles. Além do mais, as críticas ao pouco de "ecológico" que realmente aconteceu com a recuperação do arroio fazem o discurso do prefeito soar como green washing...
Minelle - segunda, 16 abril 2012
Gostei de ver o pessoal bem descolado para responder a todas as perguntas, hehehe. Mas pelo que eu li acredito que todos concordam, mais ou menos, com as mesmas origens dos problemas de mobilidade nas cidades, o papel que diferentes atores devem assumir, bem como convergem em discutir que a ampliação no poder aquisitivo e os anseios sociais semelhantes de status é que direcionam a esse "grande impacto móvel". Além disso, podemos considerar que de uma forma ou de outra todos nós contribuímos para o caos em que estamos vivendo, principalmente, pela ascensão social que todos passam ao longo de sua vida. O que podemos questionar de fato é como todos esses aspectos interferem na qualidade de vida humana (que é o foco).
Como pode-se verificar no trabalho de Machado (2010) são dois os aspectos básicos que influenciam no modelo sufocante a que estamos submetidos, a ausência de planejamento urbano integrado ao de transporte e o modelo urbano difuso (que foca os subúrbios e a periferia). Esses dois aspectos são totalmente observáveis no contexto brasileiro, no entanto, quando focamos a ideia de dependência do transporte público principalmente considerando a segunda ideia como apresentado pela autora, começamos a nos aprofundar na discussão da origem da problemática. Dentro do contexto que se observa percebe-se que o governo (em diferentes âmbitos) seria o maior responsável pela atuação desenfreada da sociedade nesse sentido, principalmente porque em um determinado período da história deu subsídios às montadoras para sua instalação no brasil, a todo e qualquer custo (no sentido negativo lógico).
A questão do planejamento vem de longa data, haveria uma discussão muito grande sobre para modificações mínimas. O que se deve buscar fazer? Penso que repensar a maneira com a qual se aborda o tema. O IMS desenvolvido pela autora, concordo com o Ismael, pode incorrer na perda de muitos aspectos importantes para a definição de políticas de mudança, principalmente para pequenas cidades, todavia como a autora justificou que essa favorece uma melhor adequação ao contexto local, pode-se assumir esse aspecto como positivo. Cabe aos governantes melhor posicionamento, baseando-se nos dados gerados para se trabalhar com a questão.
À medida que eu trago a ideia da sustentabilidade para a discussão consigo melhor estruturar os instrumentos de mudança coletiva. A partir desse novo pensamento, aspectos levantados pelo Felipe e debatidos por todos nos posts anteriores nos levam a pensar de uma nova forma e melhorar o posicionamento sobre a temática. É utópico pensar em cidades (com porte médio e grande) sem carros, ou o consumo de produtos que sejam produzidos na região onde se vive - pelo menos na minha opinião. Isso porque estamos inseridos em um pensamento globalizado, tudo e toda informação chega com grande facilidade. Se não houver mudança de pensamento, qualquer alternativa pode ser pensada sem ao menos ser cogitada sua aplicação. Com isso devemos melhor organizar nosso posicionamento, tentando pensar pelo foco maior no governo em como modificar a prática de mobilidade local.
Gostei de ver o pessoal bem descolado para responder a todas as perguntas, hehehe. Mas pelo que eu li acredito que todos concordam, mais ou menos, com as mesmas origens dos problemas de mobilidade nas cidades, o papel que diferentes atores devem assumir, bem como convergem em discutir que a ampliação no poder aquisitivo e os anseios sociais semelhantes de status é que direcionam a esse "grande impacto móvel". Além disso, podemos considerar que de uma forma ou de outra todos nós contribuímos para o caos em que estamos vivendo, principalmente, pela ascensão social que todos passam ao longo de sua vida. O que podemos questionar de fato é como todos esses aspectos interferem na qualidade de vida humana (que é o foco).
Como pode-se verificar no trabalho de Machado (2010) são dois os aspectos básicos que influenciam no modelo sufocante a que estamos submetidos, a ausência de planejamento urbano integrado ao de transporte e o modelo urbano difuso (que foca os subúrbios e a periferia). Esses dois aspectos são totalmente observáveis no contexto brasileiro, no entanto, quando focamos a ideia de dependência do transporte público principalmente considerando a segunda ideia como apresentado pela autora, começamos a nos aprofundar na discussão da origem da problemática. Dentro do contexto que se observa percebe-se que o governo (em diferentes âmbitos) seria o maior responsável pela atuação desenfreada da sociedade nesse sentido, principalmente porque em um determinado período da história deu subsídios às montadoras para sua instalação no brasil, a todo e qualquer custo (no sentido negativo lógico).
A questão do planejamento vem de longa data, haveria uma discussão muito grande sobre para modificações mínimas. O que se deve buscar fazer? Penso que repensar a maneira com a qual se aborda o tema. O IMS desenvolvido pela autora, concordo com o Ismael, pode incorrer na perda de muitos aspectos importantes para a definição de políticas de mudança, principalmente para pequenas cidades, todavia como a autora justificou que essa favorece uma melhor adequação ao contexto local, pode-se assumir esse aspecto como positivo. Cabe aos governantes melhor posicionamento, baseando-se nos dados gerados para se trabalhar com a questão.
À medida que eu trago a ideia da sustentabilidade para a discussão consigo melhor estruturar os instrumentos de mudança coletiva. A partir desse novo pensamento, aspectos levantados pelo Felipe e debatidos por todos nos posts anteriores nos levam a pensar de uma nova forma e melhorar o posicionamento sobre a temática. É utópico pensar em cidades (com porte médio e grande) sem carros, ou o consumo de produtos que sejam produzidos na região onde se vive - pelo menos na minha opinião. Isso porque estamos inseridos em um pensamento globalizado, tudo e toda informação chega com grande facilidade. Se não houver mudança de pensamento, qualquer alternativa pode ser pensada sem ao menos ser cogitada sua aplicação. Com isso devemos melhor organizar nosso posicionamento, tentando pensar pelo foco maior no governo em como modificar a prática de mobilidade local.
Valeria - terça, 17 abril 2012
Oi pessoal
Achei muito interessantes as colocações de todos e acho que convergem, em sua maioria, em relação aos questionamentos "do passado" e "do futuro".
A Raquel levantou primeiramente a questão do rodízio... é interessante como o brasileiro sempre arranja "um jeitinho" para driblar os obstáculos. Em São Paulo, é comum famílias terem dois ou três carros, com finais de placas diferentes, para driblarem as restrições impostas pelo rodízio. Se por um lado isso reduz os problemas gerados pelo deslocamento de 2 ou mais pessoas da mesma família em carros diferentes, penso que o sistema de rodízio não consegue atingir totalmente ao propósito ao qual se propôs: forçar as pessoas a utilizarem outros meios de transporte, uma vez que as famílias estão adquirindo mais carros com finais de placas diferentes justamente para continuarem usando o meio de transporte "carro". Além de aumentar o número de carros total, não se conseguiu "forçar" o paulistano a utilizar outros meios de transporte integralmente. Talvez quem tenha morado em São Paulo possa falar com mais propriedade sobre isso...
Creio que o rodízio é um sistema eficiente de controle do número de carros em circulação, mas deve vir acompanhado de outras medidas, como, talvez, a implantação de pedágio urbano, como feito em Londres (pedágio em locais de maior circulação e em horários de maior movimento).
O Instituto Akatu propôs, já em 2007, uma série de alternativas à problemática da mobilidade urbana, tais como:
- a carona solidária,
- a facilitação do uso da bicicleta (aumento do número e qualidade das ciclovias, aliadas à questão da educação dos motoristas para não invadirem os espaços destinados às bicicletas, criação de bicicletários nas empresas e de vestiários para estimular a atividade física, etc.),
- adoção de home office e de horário flexível nas empresas (esse, a meu ver, é um dos pontos de maior resistência na sociedade brasileira... é meio que cultural ter o funcionário ali, à disposição, mesmo que todos nós saibamos que ninguém produz 100% do tempo, pois há diversos momentos do dia destinados às atividades "sociais", como a hora do cafezinho, do lanche, do "facebook", de manutenção das relações afetivo-sociais. Eu creio em um híbrido entre trabalhar em casa e realizar encontros presenciais esporadicamente, apenas quando necessário. É impressionante a quantidade de horas desperdiçadas em reuniões presenciais com assuntos que poderiam ser resolvidos rapidamente, às vezes apenas com alguns telefonemas. Aqui, sou favorável à adoção de práticas como realizar reuniões sem mesa e cadeira, para forçar a redução do tempo dispendido),
- desmistificação do uso do metrô (realizar campanhas mostrando o metrô como alternativa adequada a todas as classes sociais, permitir o carregamento de bicicletas (aqui o problema seria o aumento do espaço necessário dentro do vagão de metrô por passageiro, se cada um resolvesse levar sua bicicleta), implantação de transporte para funcionários da estação de metrô central até o local de trabalho (em Brasília, conheço uma empresa que já faz isso, mas da rodoviária central até o trabalho. Isso facilita muito a vida dos funcionários.)),
- permissão do uso de roupas menos formais (que acabam por estimular o uso de meios alternativos de transporte... não é nada confortável para as mulheres ter que andar de salto alto longas distâncias, ou pegar o metrô lotado, ou andar de bicicleta),
- expansão do uso do rodízio de veículos e implantação do pedágio urbano (já comentado anteriormente)
- desenvolvimento de tecnologias mais limpas e o uso de combustíveis de fontes renováveis
- educação de novos (e antigos) motoristas (esse, a meu ver, é um ponto crucial e fundamental para melhorarmos não apenas a questão da mobilidade urbana, mas outros problemas gerados pela sociedade moderna)
O link para quem se interessar em ler sobre essas e outras alternativas, é http://www.akatu.org.br/Temas/Mobilidade/Posts/Dicas-para-o-uso-Consciente-do-Carro
Abraços!
Muito interessantes estas colocações da Raquel. A meu ver, a questão da mobilidade urbana ainda apresenta-se, também, como oportunidade de negócio.
Oi pessoal
Achei muito interessantes as colocações de todos e acho que convergem, em sua maioria, em relação aos questionamentos "do passado" e "do futuro".
A Raquel levantou primeiramente a questão do rodízio... é interessante como o brasileiro sempre arranja "um jeitinho" para driblar os obstáculos. Em São Paulo, é comum famílias terem dois ou três carros, com finais de placas diferentes, para driblarem as restrições impostas pelo rodízio. Se por um lado isso reduz os problemas gerados pelo deslocamento de 2 ou mais pessoas da mesma família em carros diferentes, penso que o sistema de rodízio não consegue atingir totalmente ao propósito ao qual se propôs: forçar as pessoas a utilizarem outros meios de transporte, uma vez que as famílias estão adquirindo mais carros com finais de placas diferentes justamente para continuarem usando o meio de transporte "carro". Além de aumentar o número de carros total, não se conseguiu "forçar" o paulistano a utilizar outros meios de transporte integralmente. Talvez quem tenha morado em São Paulo possa falar com mais propriedade sobre isso...
Creio que o rodízio é um sistema eficiente de controle do número de carros em circulação, mas deve vir acompanhado de outras medidas, como, talvez, a implantação de pedágio urbano, como feito em Londres (pedágio em locais de maior circulação e em horários de maior movimento).
O Instituto Akatu propôs, já em 2007, uma série de alternativas à problemática da mobilidade urbana, tais como:
- a carona solidária,
- a facilitação do uso da bicicleta (aumento do número e qualidade das ciclovias, aliadas à questão da educação dos motoristas para não invadirem os espaços destinados às bicicletas, criação de bicicletários nas empresas e de vestiários para estimular a atividade física, etc.),
- adoção de home office e de horário flexível nas empresas (esse, a meu ver, é um dos pontos de maior resistência na sociedade brasileira... é meio que cultural ter o funcionário ali, à disposição, mesmo que todos nós saibamos que ninguém produz 100% do tempo, pois há diversos momentos do dia destinados às atividades "sociais", como a hora do cafezinho, do lanche, do "facebook", de manutenção das relações afetivo-sociais. Eu creio em um híbrido entre trabalhar em casa e realizar encontros presenciais esporadicamente, apenas quando necessário. É impressionante a quantidade de horas desperdiçadas em reuniões presenciais com assuntos que poderiam ser resolvidos rapidamente, às vezes apenas com alguns telefonemas. Aqui, sou favorável à adoção de práticas como realizar reuniões sem mesa e cadeira, para forçar a redução do tempo dispendido),
- desmistificação do uso do metrô (realizar campanhas mostrando o metrô como alternativa adequada a todas as classes sociais, permitir o carregamento de bicicletas (aqui o problema seria o aumento do espaço necessário dentro do vagão de metrô por passageiro, se cada um resolvesse levar sua bicicleta), implantação de transporte para funcionários da estação de metrô central até o local de trabalho (em Brasília, conheço uma empresa que já faz isso, mas da rodoviária central até o trabalho. Isso facilita muito a vida dos funcionários.)),
- permissão do uso de roupas menos formais (que acabam por estimular o uso de meios alternativos de transporte... não é nada confortável para as mulheres ter que andar de salto alto longas distâncias, ou pegar o metrô lotado, ou andar de bicicleta),
- expansão do uso do rodízio de veículos e implantação do pedágio urbano (já comentado anteriormente)
- desenvolvimento de tecnologias mais limpas e o uso de combustíveis de fontes renováveis
- educação de novos (e antigos) motoristas (esse, a meu ver, é um ponto crucial e fundamental para melhorarmos não apenas a questão da mobilidade urbana, mas outros problemas gerados pela sociedade moderna)
O link para quem se interessar em ler sobre essas e outras alternativas, é http://www.akatu.org.br/Temas/Mobilidade/Posts/Dicas-para-o-uso-Consciente-do-Carro
Abraços!
Muito interessantes estas colocações da Raquel. A meu ver, a questão da mobilidade urbana ainda apresenta-se, também, como oportunidade de negócio.
Valeria - terça, 17 abril 2012
Olá de novo!
Contribuindo com a temática, achei muito interessantes as matérias postadas no blog Mobilidade Sustentável (http://mobilidadesustentavel.blog.uol.com.br/). Traz matérias muito atuais sobre diversas alternativas implantadas em várias cidades do mundo, leis e novidades. Gostei muito da ideia do "sistema de compartilhamento de carros", em que se paga uma taxa mensal pelo uso de um carro compartilhado, reduzindo a zero a necessidade de cada pessoa ter um carro próprio para se locomover. É interessante também, que no compartilhamento de carros se pode usufruir de diversos modelos de carros, o que torna o sistema mais atraente ("a sensação de experimentar carros diferentes e sempre em bom estado de conservação").
Olá de novo!
Contribuindo com a temática, achei muito interessantes as matérias postadas no blog Mobilidade Sustentável (http://mobilidadesustentavel.blog.uol.com.br/). Traz matérias muito atuais sobre diversas alternativas implantadas em várias cidades do mundo, leis e novidades. Gostei muito da ideia do "sistema de compartilhamento de carros", em que se paga uma taxa mensal pelo uso de um carro compartilhado, reduzindo a zero a necessidade de cada pessoa ter um carro próprio para se locomover. É interessante também, que no compartilhamento de carros se pode usufruir de diversos modelos de carros, o que torna o sistema mais atraente ("a sensação de experimentar carros diferentes e sempre em bom estado de conservação").
Patrícia - terça, 17 abril 2012
Olá! Sobre o rodízio em São Paulo. Como a Valéria descreveu, as pessoas "driblam" comprando mais carros. E nem sempre em família, conheço gente que mora só e que tem dois carros por conta disso, ou que pega taxi, e dessa forma continua um carro circulando em função daquela pessoa. No dia que sua placa está em rodízio você pode dirigir fora dos horários de pico, ou seja, entre 10h00 e 16h00 ou depois das 20h00 se não me engano (faz tempo que não preciso me preocupar com isso...), isso também poderia estimular as empresas a flexibilizar horários de entrada e saída, o que pelo que sei não acontece, mas poderia, por exemplo, a pessoa nos seus dias de rodízio estar no trabalho das 12 às 20 horas.
Dividindo minha experiência pessoal com transporte coletivo em São Paulo: usava em meu primeiro emprego um uniforme, que era saia, camisa e blazer obrigatoriamente com salto alto. Se eu precisasse correr de salto alto, estava tranquilo, pelo costume, mas longe de ser confortável ou mesmo saudável. Concordo com a Valéria nesse ponto que o vestuário feminino não estimula muito ao uso do transporte coletivo, se for apenas o salto alto é fácil de resolver, naquela época, quando era inverno e então a gente podia usar calça em vez da saia, eu usava uma sapatilha no trajeto e só trocava o sapato ao chegar no trabalho. Como sempre morei em locais que andava no máximo duas quadras até metrô ou corredor de ônibus, eu não sofria tanto, e meu horário de trabalho, iniciando as 9h00, também ajudava, não era tudo tão cheio, mas é muita gente, gente correndo, se atropelando pra entrar em metrô, se pendurando em trem ou ônibus, enfim, o verdadeiro caos urbano de grande metrópole. Sempre digo que se fosse morar em São Paulo de novo, hoje, apenas faria se pudesse trabalhar e viver no mesmo bairro.
Também concordo com o que a Valéria disse sobre um mix de home office com trabalho na empresa, acho que isso funcionaria muito bem, evitando despersonalização e ao mesmo tempo facilitando a vida de muita gente. Só que isso depende da função na empresa, estamos pensando em nível administrativo/comercial, mas o povo que pega no pesado não tem como trabalhar pela internet, e saindo um pouco de Porto Alegre, experimentem ir a empresas como Random ou Marco Polo em Caxias do Sul, vão ver que tem muito operador de máquina que vai trabalhar com seu carro, bem feliz e sozinho, mesmo a empresa oferecendo ônibus exclusivo para locomoção dos funcionários. Então acho que voltamos ao ponto fundamental da educação, mudança de cultura, e é difícil porque ter um carro representa mais do que um meio de transporte: liberdade, conforto e até status.
Olá! Sobre o rodízio em São Paulo. Como a Valéria descreveu, as pessoas "driblam" comprando mais carros. E nem sempre em família, conheço gente que mora só e que tem dois carros por conta disso, ou que pega taxi, e dessa forma continua um carro circulando em função daquela pessoa. No dia que sua placa está em rodízio você pode dirigir fora dos horários de pico, ou seja, entre 10h00 e 16h00 ou depois das 20h00 se não me engano (faz tempo que não preciso me preocupar com isso...), isso também poderia estimular as empresas a flexibilizar horários de entrada e saída, o que pelo que sei não acontece, mas poderia, por exemplo, a pessoa nos seus dias de rodízio estar no trabalho das 12 às 20 horas.
Dividindo minha experiência pessoal com transporte coletivo em São Paulo: usava em meu primeiro emprego um uniforme, que era saia, camisa e blazer obrigatoriamente com salto alto. Se eu precisasse correr de salto alto, estava tranquilo, pelo costume, mas longe de ser confortável ou mesmo saudável. Concordo com a Valéria nesse ponto que o vestuário feminino não estimula muito ao uso do transporte coletivo, se for apenas o salto alto é fácil de resolver, naquela época, quando era inverno e então a gente podia usar calça em vez da saia, eu usava uma sapatilha no trajeto e só trocava o sapato ao chegar no trabalho. Como sempre morei em locais que andava no máximo duas quadras até metrô ou corredor de ônibus, eu não sofria tanto, e meu horário de trabalho, iniciando as 9h00, também ajudava, não era tudo tão cheio, mas é muita gente, gente correndo, se atropelando pra entrar em metrô, se pendurando em trem ou ônibus, enfim, o verdadeiro caos urbano de grande metrópole. Sempre digo que se fosse morar em São Paulo de novo, hoje, apenas faria se pudesse trabalhar e viver no mesmo bairro.
Também concordo com o que a Valéria disse sobre um mix de home office com trabalho na empresa, acho que isso funcionaria muito bem, evitando despersonalização e ao mesmo tempo facilitando a vida de muita gente. Só que isso depende da função na empresa, estamos pensando em nível administrativo/comercial, mas o povo que pega no pesado não tem como trabalhar pela internet, e saindo um pouco de Porto Alegre, experimentem ir a empresas como Random ou Marco Polo em Caxias do Sul, vão ver que tem muito operador de máquina que vai trabalhar com seu carro, bem feliz e sozinho, mesmo a empresa oferecendo ônibus exclusivo para locomoção dos funcionários. Então acho que voltamos ao ponto fundamental da educação, mudança de cultura, e é difícil porque ter um carro representa mais do que um meio de transporte: liberdade, conforto e até status.
SABRINA - terça, 17 abril 2012
Nao_Transporte_-_A_reconquista_do_Espaco_Tempo_Social.pdf
oi Gente, encontrei um trabalho sobre mobilidade sustentável que foi a Tese da comissão de circulação e urbanismo da ANTP que discute o conceito de não transporte e que deu origem ao Instituto Ruaviva.www.ruaviva.org.br
Nao_Transporte_-_A_reconquista_do_Espaco_Tempo_Social.pdf
oi Gente, encontrei um trabalho sobre mobilidade sustentável que foi a Tese da comissão de circulação e urbanismo da ANTP que discute o conceito de não transporte e que deu origem ao Instituto Ruaviva.www.ruaviva.org.br
Fernando - terça, 17 abril 2012
1. Acredito que em função do aumento das atividades econômicas e do desenvolvimento de novos modelos de negócios baseados em logística mais eficiente.
2. Dada a concentração de pessoas transitando de carro numa determinada área restrita, é possível compreender que os congestionamentos tenham aumentado mais que o aumento da frota pois há uma concentração de veículos em circulação nas vias mais propensas ao alto tráfego.
3. Ao meu ver, é preocupante o direcionamento das ações voltadas ao trânsito concentrarem no deslocamento de veículos em detrimento ao deslocamento de pessoas nas mais variadas formas de transporte.
5. Na medida em que os deslocamentos são reflexo do aumento da atividade econômica, as pessoas como agentes econômicos são responsáveis por esse aumento diretamente.
1. Muito pouco provável, pois há uma ordem estabelecida que prescinde de que as operações e serviços sejam organizadas de forma a estarem disponíveis simultaneamente, assim continuaria havendo horários de maior deslocamento de pessoas concentradamente.
2. Não saberia citar a fontes, mas estudos indicam que a mobilidade das pessoas ocorre concentradamente numa pequena área, restringir essa área de locomoção habitual aos limites do bairro que vivemos dependeria da grande concentração de serviços nessa mesma área.
3. A produção depende da distribuição de suprimentos e mão de obra adequada, assim como dos arranjos produtivos locais. Assim, dificilmente teríamos a maioria dos bens de consumo sendo produzidos na mesma localidade geográfica.
4. Para o transporte de serviços especiais e emergenciais, veículos alternativos, e eventualmente como espaços de lazer.
5. Algumas cidades dispõem de órgãos de gerenciamento de trânsito ou contratam consultorias especializadas que basicamente oferecem soluções quanto ao planejamento do trânsito, semáforos e regulamentação das vias terrestres.
6. Acredito que o problema seja o transporte feito em veículos com ociosidade quanto ao número de passageiros e períodos em utilização efetiva. Assim, vejo como melhor alternativa à situação o planejamento de políticas que privilegiem o transporte coletivo.
7. Cidades sem carros rodando com subaproveita mento? Ainda penso que a solução seja no sentido de aumentar a eficiência do transporte, transporte coletivo que atenda às necessidades da comunidade.
8. Apesar de problemático, a utilização de veículos particulares está restrita à uma pequena parcela da população, o que faria com que se houvesse maior igualdade quanto à disponibilidade de recursos a demanda por carros seria extremamente maior. Assim, considerando que o mercado de veículos ainda tem grande potencial vejo distante a perspectiva desse tipo de modelo de negócios para o setor.
1. Acredito que em função do aumento das atividades econômicas e do desenvolvimento de novos modelos de negócios baseados em logística mais eficiente.
2. Dada a concentração de pessoas transitando de carro numa determinada área restrita, é possível compreender que os congestionamentos tenham aumentado mais que o aumento da frota pois há uma concentração de veículos em circulação nas vias mais propensas ao alto tráfego.
3. Ao meu ver, é preocupante o direcionamento das ações voltadas ao trânsito concentrarem no deslocamento de veículos em detrimento ao deslocamento de pessoas nas mais variadas formas de transporte.
5. Na medida em que os deslocamentos são reflexo do aumento da atividade econômica, as pessoas como agentes econômicos são responsáveis por esse aumento diretamente.
1. Muito pouco provável, pois há uma ordem estabelecida que prescinde de que as operações e serviços sejam organizadas de forma a estarem disponíveis simultaneamente, assim continuaria havendo horários de maior deslocamento de pessoas concentradamente.
2. Não saberia citar a fontes, mas estudos indicam que a mobilidade das pessoas ocorre concentradamente numa pequena área, restringir essa área de locomoção habitual aos limites do bairro que vivemos dependeria da grande concentração de serviços nessa mesma área.
3. A produção depende da distribuição de suprimentos e mão de obra adequada, assim como dos arranjos produtivos locais. Assim, dificilmente teríamos a maioria dos bens de consumo sendo produzidos na mesma localidade geográfica.
4. Para o transporte de serviços especiais e emergenciais, veículos alternativos, e eventualmente como espaços de lazer.
5. Algumas cidades dispõem de órgãos de gerenciamento de trânsito ou contratam consultorias especializadas que basicamente oferecem soluções quanto ao planejamento do trânsito, semáforos e regulamentação das vias terrestres.
6. Acredito que o problema seja o transporte feito em veículos com ociosidade quanto ao número de passageiros e períodos em utilização efetiva. Assim, vejo como melhor alternativa à situação o planejamento de políticas que privilegiem o transporte coletivo.
7. Cidades sem carros rodando com subaproveita mento? Ainda penso que a solução seja no sentido de aumentar a eficiência do transporte, transporte coletivo que atenda às necessidades da comunidade.
8. Apesar de problemático, a utilização de veículos particulares está restrita à uma pequena parcela da população, o que faria com que se houvesse maior igualdade quanto à disponibilidade de recursos a demanda por carros seria extremamente maior. Assim, considerando que o mercado de veículos ainda tem grande potencial vejo distante a perspectiva desse tipo de modelo de negócios para o setor.
Uiara - terça, 17 abril 2012
Olá,
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Mais pessoas refletem na maior necessidade de mais produtos.
O fenômeno da industrialização, oferta produtos variados que são adquiridos pela população (de uma forma geral, independente de classe econômica). Não necessitamos mais de um único calçado, temos que ter alguns pares. Ou seja, a alteração no comportamento do consumidor requer mais deslocamento de pessoas e cargas.
Ainda, a infraestrutura de cada local dita o que será instalado lá, nesse caso, as regiões acabam por concentrar determinadas atividades, e isso requer o deslocamento das pessoas até esses locais (quando possível), ou das mercadorias até as pessoas (quando possível) (Fonte: dissertação, p. 55).
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
As ações de forma isoladas (como comentou a Gabriele) são um dos principais problemas na gestão do transporte público. Não tem problema que o governo incentive a compra de automóveis, desde que estes não sejam usados diariamente. É contraditório, mas é muito mais econômico usar transporte público (em termos financeiros) do que um automóvel para trabalhar.
Iniciativas para melhorar a qualidade a agilidade e a segurança dos transportes públicos têm sido tomadas em diversos locais, o problema é que elas chegam quando a coisa “está feia”. Planejamento urbano é tudo. Hj em dia não dá para dizer que não se sabe como a cidade vai estar daqui há 50 anos. Temos vários exemplos para seguir, é uma questão das cidades se planejarem.
5. Eu contribuí de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Sem dúvida todos contribuímos. Entretanto, não podemos simplesmente acreditar que a minha mobilização irá mudar a situação. O fato de eu deixar o carro em casa e utilizar outra forma de me locomover não irá refletir no descongestionamento.
O status de ter um automóvel e utilizá-lo para tudo é o grande responsável pelo congestionamento. Mas mudar essa situação demanda muito mais que a vontade dos cidadãos. Precisamos de qualidade, segurança (dentro e fora dos veículos), agilidade, acessibilidade e eficiência no transporte público. Para aqueles que preferem se locomover de bicicleta, é necessário vias adequadas, e sinalização para que todos, pedestres, ciclistas e motoristas, possam conviver em harmonia e segurança.
No futuro será possível...
6. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
Eliminar eu não digo, mas tornar mais “humano” sim. Porque o carro não deixará de ser amplamente utilizado. Softwares para driblar os congestionamentos. Como afirmou Bill Ford em 16/04/2012:
Ninguém mais aguenta o trânsito caótico que afeta os grandes centros. Congestionamentos que já chegam a centenas de quilômetros estão se tornando realidade rotineira aos motoristas. Para o presidente-executivo da Ford, Bill Ford Junior, a solução para o problema está em uma rede mundial que conecte os automóveis por meio de chips inteligentes.
Parece complicado, não é? E é. Ford entende que, em 2025, não haverá mais congestionamentos por meio da tecnologia "Blueprint Mobility". Ela consiste em um sistema de transporte conectado mundialmente que empregará uma técnica de condução automática. Isso tudo é proposto para ser feito pelas montadoras em conjunto com empresas de telecomunicações.
Estas propostas fazem parte do "Werghtless", que objetiva a criação de um módulo comum para instalar chips inteligentes nos veículos, que entrariam em contato direto com estações fixas distribuídas ao longo de vias. (Fonte: http://www.dgabc.com.br/News/5952641/bill-ford-fala-sobre-fim-de-congestionamentos-ate-2025.aspx)
Ainda, como conversamos, a questão do “teletrabalho” evita que algumas pessoas tenham de se deslocar para trabalhar, conforme mostra uma pesquisa em São Paulo:
Uma pesquisa realizada na cidade de São Paulo revelou que mais de 20% dos funcionários de empresas privadas já realizam suas atividades no novo “escritório virtual”, formando um número superior a 10 milhões de “teletrabalhadores” em 2008, sendo que em 2001 este número não passava de 50 mil. Segundo dados do governo, São Paulo, principal foco do teletrabalho, perde anualmente cerca de 4,1 bilhões de reais decorrente dos congestionamentos e que com o tempo gasto no transito, cerca de 30% do tempo poderia ser convertido em renda.Com base nesses dados, grandes empresas com sede na capital começaram a incentivar o “trabalho em casa” para evitar tal desperdício de tempo e consequentemente de dinheiro, como já faz a gigante IBM, que a mais de 5 anos já expandia a área do teletrabalho (fonte: http://www.egov.ufsc.br/portal/conteudo/tr%C3%A2nsito-faz-com-que-empresas-apostem-no-teletrabalho). Essa é uma tendência inevitável, sendo assim, é um ponto positivo para contribuir com a redução dos congestionamentos na hora de pico.
7. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos? (trabalhar, lazer, compras, escolas, ...)
Já faz parte de diversas pessoas e famílias buscar sua moradia de acordo com a localidade onde estuda e/ou trabalha. Logicamente não é uma tarefa fácil, mas ao conversar com os vendedores de imóveis, vemos que isso é uma realidade. Em cidades maiores, os bairros são quase mini cidades. É possível encontrar diversos serviços e produtos, logo não é algo impossível.
8. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
Consumir os produtos que foram produzidos somente na região onde se mora é uma questão difícil. O fato de vivermos em uma sociedade balizada pelas economias de mercado não permite que possamos tomar atitudes tão restritivas. Até porque, cada local/região/país tem suas potencialidades. Não podemos ser radicais a ponto de impedir que as pessoas tenham acesso à determinados produtos que vão proporcionar qualidade de vida.
9. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Os corredores de ônibus têm que ser utilizados para os ônibus. Em São Paulo também é utilizado pelos taxistas. Esse deveria ser o máximo. Além de corredores de ônibus deveríamos ter as ciclovias, para os ciclistas.
10. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Com o advento da internet, podemos proporcionar e programar os sistemas controladores do tráfego para, de acordo com o grau de congestionamento, temporizar as sinaleiras para se adequar ao fluxo intenso de veículos.
12. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Utópico. Isso não tem como ocorrer, só que o homem volte ao tempo das “cavernas”. De qualquer forma leiam a ideia do sociólogo e urbanista holandês J.H. Crawford: http://cienciahoje.uol.com.br/especiais/a-cultura-do-automovel-em-debate/cidade-sem-carros-e-possivel
13. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc?
Difícil de conceber essa situação.
Olá,
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Mais pessoas refletem na maior necessidade de mais produtos.
O fenômeno da industrialização, oferta produtos variados que são adquiridos pela população (de uma forma geral, independente de classe econômica). Não necessitamos mais de um único calçado, temos que ter alguns pares. Ou seja, a alteração no comportamento do consumidor requer mais deslocamento de pessoas e cargas.
Ainda, a infraestrutura de cada local dita o que será instalado lá, nesse caso, as regiões acabam por concentrar determinadas atividades, e isso requer o deslocamento das pessoas até esses locais (quando possível), ou das mercadorias até as pessoas (quando possível) (Fonte: dissertação, p. 55).
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
As ações de forma isoladas (como comentou a Gabriele) são um dos principais problemas na gestão do transporte público. Não tem problema que o governo incentive a compra de automóveis, desde que estes não sejam usados diariamente. É contraditório, mas é muito mais econômico usar transporte público (em termos financeiros) do que um automóvel para trabalhar.
Iniciativas para melhorar a qualidade a agilidade e a segurança dos transportes públicos têm sido tomadas em diversos locais, o problema é que elas chegam quando a coisa “está feia”. Planejamento urbano é tudo. Hj em dia não dá para dizer que não se sabe como a cidade vai estar daqui há 50 anos. Temos vários exemplos para seguir, é uma questão das cidades se planejarem.
5. Eu contribuí de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Sem dúvida todos contribuímos. Entretanto, não podemos simplesmente acreditar que a minha mobilização irá mudar a situação. O fato de eu deixar o carro em casa e utilizar outra forma de me locomover não irá refletir no descongestionamento.
O status de ter um automóvel e utilizá-lo para tudo é o grande responsável pelo congestionamento. Mas mudar essa situação demanda muito mais que a vontade dos cidadãos. Precisamos de qualidade, segurança (dentro e fora dos veículos), agilidade, acessibilidade e eficiência no transporte público. Para aqueles que preferem se locomover de bicicleta, é necessário vias adequadas, e sinalização para que todos, pedestres, ciclistas e motoristas, possam conviver em harmonia e segurança.
No futuro será possível...
6. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas)
Eliminar eu não digo, mas tornar mais “humano” sim. Porque o carro não deixará de ser amplamente utilizado. Softwares para driblar os congestionamentos. Como afirmou Bill Ford em 16/04/2012:
Ninguém mais aguenta o trânsito caótico que afeta os grandes centros. Congestionamentos que já chegam a centenas de quilômetros estão se tornando realidade rotineira aos motoristas. Para o presidente-executivo da Ford, Bill Ford Junior, a solução para o problema está em uma rede mundial que conecte os automóveis por meio de chips inteligentes.
Parece complicado, não é? E é. Ford entende que, em 2025, não haverá mais congestionamentos por meio da tecnologia "Blueprint Mobility". Ela consiste em um sistema de transporte conectado mundialmente que empregará uma técnica de condução automática. Isso tudo é proposto para ser feito pelas montadoras em conjunto com empresas de telecomunicações.
Estas propostas fazem parte do "Werghtless", que objetiva a criação de um módulo comum para instalar chips inteligentes nos veículos, que entrariam em contato direto com estações fixas distribuídas ao longo de vias. (Fonte: http://www.dgabc.com.br/News/5952641/bill-ford-fala-sobre-fim-de-congestionamentos-ate-2025.aspx)
Ainda, como conversamos, a questão do “teletrabalho” evita que algumas pessoas tenham de se deslocar para trabalhar, conforme mostra uma pesquisa em São Paulo:
Uma pesquisa realizada na cidade de São Paulo revelou que mais de 20% dos funcionários de empresas privadas já realizam suas atividades no novo “escritório virtual”, formando um número superior a 10 milhões de “teletrabalhadores” em 2008, sendo que em 2001 este número não passava de 50 mil. Segundo dados do governo, São Paulo, principal foco do teletrabalho, perde anualmente cerca de 4,1 bilhões de reais decorrente dos congestionamentos e que com o tempo gasto no transito, cerca de 30% do tempo poderia ser convertido em renda.Com base nesses dados, grandes empresas com sede na capital começaram a incentivar o “trabalho em casa” para evitar tal desperdício de tempo e consequentemente de dinheiro, como já faz a gigante IBM, que a mais de 5 anos já expandia a área do teletrabalho (fonte: http://www.egov.ufsc.br/portal/conteudo/tr%C3%A2nsito-faz-com-que-empresas-apostem-no-teletrabalho). Essa é uma tendência inevitável, sendo assim, é um ponto positivo para contribuir com a redução dos congestionamentos na hora de pico.
7. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos? (trabalhar, lazer, compras, escolas, ...)
Já faz parte de diversas pessoas e famílias buscar sua moradia de acordo com a localidade onde estuda e/ou trabalha. Logicamente não é uma tarefa fácil, mas ao conversar com os vendedores de imóveis, vemos que isso é uma realidade. Em cidades maiores, os bairros são quase mini cidades. É possível encontrar diversos serviços e produtos, logo não é algo impossível.
8. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região?
Consumir os produtos que foram produzidos somente na região onde se mora é uma questão difícil. O fato de vivermos em uma sociedade balizada pelas economias de mercado não permite que possamos tomar atitudes tão restritivas. Até porque, cada local/região/país tem suas potencialidades. Não podemos ser radicais a ponto de impedir que as pessoas tenham acesso à determinados produtos que vão proporcionar qualidade de vida.
9. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Os corredores de ônibus têm que ser utilizados para os ônibus. Em São Paulo também é utilizado pelos taxistas. Esse deveria ser o máximo. Além de corredores de ônibus deveríamos ter as ciclovias, para os ciclistas.
10. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Com o advento da internet, podemos proporcionar e programar os sistemas controladores do tráfego para, de acordo com o grau de congestionamento, temporizar as sinaleiras para se adequar ao fluxo intenso de veículos.
12. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos?
Utópico. Isso não tem como ocorrer, só que o homem volte ao tempo das “cavernas”. De qualquer forma leiam a ideia do sociólogo e urbanista holandês J.H. Crawford: http://cienciahoje.uol.com.br/especiais/a-cultura-do-automovel-em-debate/cidade-sem-carros-e-possivel
13. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc?
Difícil de conceber essa situação.
Ana Paula - terça, 17 abril 2012
Esse site é muito legal mesmo, Val! O blog também tem uma matéria sobre a lei que instituiu a política nacional de Mobilidade Urbana, evidenciando a restrição ao uso do automóvel.
Também encontrei um site sobre mobilidade sustentável: o Portal Mobilize Brasil (http://www.mobilize.org.br/). Encontrei um vídeo sobre uma pesquisa realizada para analisar a mobilidade urbana em 09 capitais brasileiras, levando em conta o impacto ambiental e o bem estar da população, que apareceu no Jornal Nacional. Porto Alegre é a sétima classificada em mobilidade urbana (antepenúltima da lista) - sendo o seu ponto fraco a falta de ciclovias. Conclui-se que não há um meio de transporte que vai resolver todos os problemas da mobilidade urbana, mas sim uma combinação entre bicicletas e transporte público como uma alternativa para as grandes cidades brasileiras.
Link para o vídeo: http://www.mobilize.org.br/videos/41/jnpesquisa-analisa-a-mobilidade-em-nove-capitais.html
Esse site é muito legal mesmo, Val! O blog também tem uma matéria sobre a lei que instituiu a política nacional de Mobilidade Urbana, evidenciando a restrição ao uso do automóvel.
Também encontrei um site sobre mobilidade sustentável: o Portal Mobilize Brasil (http://www.mobilize.org.br/). Encontrei um vídeo sobre uma pesquisa realizada para analisar a mobilidade urbana em 09 capitais brasileiras, levando em conta o impacto ambiental e o bem estar da população, que apareceu no Jornal Nacional. Porto Alegre é a sétima classificada em mobilidade urbana (antepenúltima da lista) - sendo o seu ponto fraco a falta de ciclovias. Conclui-se que não há um meio de transporte que vai resolver todos os problemas da mobilidade urbana, mas sim uma combinação entre bicicletas e transporte público como uma alternativa para as grandes cidades brasileiras.
Link para o vídeo: http://www.mobilize.org.br/videos/41/jnpesquisa-analisa-a-mobilidade-em-nove-capitais.html
Valeria - quarta, 18 abril 2012
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Além do fenômeno da globalização, que tornou os meios de produção e o as informações e produtos mais acessíveis, e além das respostas dadas pelos colegas à questão, creio que o deslocamento de pessoas tenha aumentado também devido à inserção no mercado de trabalho de mulheres a partir das últimas décadas do século XX (é interessante dar uma olhada em http://www.unisuam.edu.br/augustus/pdf/rev_augustus_ed%2028_art04.pdfe http://www.brasilescola.com/sociologia/a-mulher-mercado-trabalho.htm). Hoje, as mulheres representam um percentual elevado de pessoas com emprego(formal e informal), o que não ocorria há algumas décadas. A entrada maciça das mulheres no mercado de trabalho aumentou consideravelmente a necessidade dos deslocamentos diários não somente relativo às atividades rotineiras de trabalho, mas aos afazeres domésticos (levar e buscar filhos na escola, fazer compras para o abastecimento do lar, etc).
Em relação ao aumento de deslocamento de cargas, compartilho da mesma opinião dos colegas em relação à globalização, e acrescento que as modernas técnicas de aperfeiçoamento da produção têm facilitado a redução de custos e de preços, o que torna produtos não necessariamente locais mais competitivos(aumentando, dessa forma, a necessidade de deslocamentos para abastecimento do mercado consumidor).
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Primeiramente, penso que a relação número de veículos versus tamanho do congestionamento não é linear, porque há uma série de fatores envolvidos. Um dos principais, a meu ver, não é técnico e sim comportamental: a crescente deseducação das pessoas no trânsito. Tenho notado uma crescente irracionalidade no trânsito. Pessoas que dirigem desordenadamente (ora em uma faixa, ora em outra, que “cortam” a frente de todos e que se atravessam quando há pequenas esperas no trânsito), em velocidades muito discrepantes e desobedecendo às leis de trânsito causam maiores transtornos e acidentes, o que, consequentemente, aumenta não linearmente o tamanho e a quantidade de congestionamentos diários nas vias de trânsito.
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Aqui, recaímos sobre as políticas públicas de incentivo ao uso de meios alternativos e eficientes de transporte e sobre a adoção de práticas empresariais que também favoreçam o transporte de um maior número de pessoas(seus funcionários) em um único deslocamento por vez (a ida e a volta ao e do trabalho).
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Ainda não terminei de ler o documento...
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Sim. Em Brasília, onde morava até fevereiro deste ano, é praticamente impossível o uso dos meios de transporte coletivo. As linhas de ônibus são limitadas, não há obediência a horários fixos nas paradas de ônibus, a frota não consegue atender à população de Brasília e cidades-satélites. Nos primeiros meses que estava em Brasília não tive carro, mas chegava a ficar mais de uma hora na parada de ônibus esperando, depois mais uma hora para chegar em casa. Eram praticamente de 3 a 4 horas por dia perdidos em deslocamento. O metrô é muito limitado e atende a alguns pontos apenas de Brasília e adjacências. O carro facilitou meu deslocamento, reduzindo para 40 minutos a ida e volta do trabalho.
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas?
Além do fenômeno da globalização, que tornou os meios de produção e o as informações e produtos mais acessíveis, e além das respostas dadas pelos colegas à questão, creio que o deslocamento de pessoas tenha aumentado também devido à inserção no mercado de trabalho de mulheres a partir das últimas décadas do século XX (é interessante dar uma olhada em http://www.unisuam.edu.br/augustus/pdf/rev_augustus_ed%2028_art04.pdfe http://www.brasilescola.com/sociologia/a-mulher-mercado-trabalho.htm). Hoje, as mulheres representam um percentual elevado de pessoas com emprego(formal e informal), o que não ocorria há algumas décadas. A entrada maciça das mulheres no mercado de trabalho aumentou consideravelmente a necessidade dos deslocamentos diários não somente relativo às atividades rotineiras de trabalho, mas aos afazeres domésticos (levar e buscar filhos na escola, fazer compras para o abastecimento do lar, etc).
Em relação ao aumento de deslocamento de cargas, compartilho da mesma opinião dos colegas em relação à globalização, e acrescento que as modernas técnicas de aperfeiçoamento da produção têm facilitado a redução de custos e de preços, o que torna produtos não necessariamente locais mais competitivos(aumentando, dessa forma, a necessidade de deslocamentos para abastecimento do mercado consumidor).
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Primeiramente, penso que a relação número de veículos versus tamanho do congestionamento não é linear, porque há uma série de fatores envolvidos. Um dos principais, a meu ver, não é técnico e sim comportamental: a crescente deseducação das pessoas no trânsito. Tenho notado uma crescente irracionalidade no trânsito. Pessoas que dirigem desordenadamente (ora em uma faixa, ora em outra, que “cortam” a frente de todos e que se atravessam quando há pequenas esperas no trânsito), em velocidades muito discrepantes e desobedecendo às leis de trânsito causam maiores transtornos e acidentes, o que, consequentemente, aumenta não linearmente o tamanho e a quantidade de congestionamentos diários nas vias de trânsito.
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Aqui, recaímos sobre as políticas públicas de incentivo ao uso de meios alternativos e eficientes de transporte e sobre a adoção de práticas empresariais que também favoreçam o transporte de um maior número de pessoas(seus funcionários) em um único deslocamento por vez (a ida e a volta ao e do trabalho).
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Ainda não terminei de ler o documento...
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Sim. Em Brasília, onde morava até fevereiro deste ano, é praticamente impossível o uso dos meios de transporte coletivo. As linhas de ônibus são limitadas, não há obediência a horários fixos nas paradas de ônibus, a frota não consegue atender à população de Brasília e cidades-satélites. Nos primeiros meses que estava em Brasília não tive carro, mas chegava a ficar mais de uma hora na parada de ônibus esperando, depois mais uma hora para chegar em casa. Eram praticamente de 3 a 4 horas por dia perdidos em deslocamento. O metrô é muito limitado e atende a alguns pontos apenas de Brasília e adjacências. O carro facilitou meu deslocamento, reduzindo para 40 minutos a ida e volta do trabalho.
Uiara - quarta, 18 abril 2012
Complementando:
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Encontrei um artigo que comenta essa relação. Em São Paulo, de 2000 á 2010 a frota aumentou 27% e o congestionamento, no mesmo período, em horários de pico, aumentou 390%, em média. A Justificativa para essa relação não ser proporcional segue a seguir: “A explicação do por que se dá esta diferença de percentuais, entre os aumentos da frota e do congestionamento, é simples. Da mesma forma que os veículos existentes, num dado momento da frota, não têm seus usos equitativamente distribuídos ao longo do dia, os novos que são acrescentados à esta frota também não terão. Quer dizer, os novos veículos aumentam a frota num percentual relativo ao total desta frota, mas o percentual de aumento do congestionamento não se relaciona ao total de horas do dia e sim às horas de concentração maior de veículos. Daí o percentual de aumento do congestionamento ser sempre superior ao do aumento da frota. O leitor pode, ainda, questionar o fato de que estes percentuais não são exatos porque a frota quantificada foi a de automóveis e o congestionamento é de todos os tipos de veículos automotores. E estará correto. Todavia, o maior causador do trânsito é a quantidade excessiva e crescente dos automóveis, mais do que qualquer outro tipo de veículo. De forma que ele, o automóvel, é o fator e a referência principal na causa do congestionamento.” (Fonte: http://jrjeronimo.com.br/artigos/artigos_jrjeronimo_frota_congest.htm)
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Acho extremamente interessante e de grande valia a utilização de indicadores para que possamos medir e comparar o que quer que seja, e acompanhar uma série histórica, para verificar a evolução. No caso dos transportes, temos uma urgência quanto a isso, pois o Brasil está no foco de grandes eventos como a Copa e as Olimpíadas. A avaliação do nosso sistema de transporte (de uma forma geral) é indispensável para compararmos com outras localidades que são exemplos. Entretanto, como a própria autora comentou, há a necessidade de medidas qualitativas complementares ao índice. Além disso, ela criou um indicador com base nos dados que encontrou disponíveis, o que pode dar um viés nos resultados, porque o indicador deve conter o que é necessário e não somente o disponível. Todavia, o esforço é válido, podendo ser aprimorado.
11. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
É importante ter limite para tudo. A diferença entre o veneno e o remédio é a dose. O teletrabalho pode ser utilizado como uma opção, uma alternativa, mas não como padrão. Existem serviços que não podem deixar de serem realizados pessoalmente. Além disso, trabalhar em casa depende de um perfil adequado para isso. Acho que o melhor é poder ajustar as necessidades dos trabalhadores às necessidades da empresa de forma satisfatória. Particularmente, eu não conseguiria trabalhar ou estudar 100% em casa, sozinha... é deprimente.
Complementando:
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos?
Encontrei um artigo que comenta essa relação. Em São Paulo, de 2000 á 2010 a frota aumentou 27% e o congestionamento, no mesmo período, em horários de pico, aumentou 390%, em média. A Justificativa para essa relação não ser proporcional segue a seguir: “A explicação do por que se dá esta diferença de percentuais, entre os aumentos da frota e do congestionamento, é simples. Da mesma forma que os veículos existentes, num dado momento da frota, não têm seus usos equitativamente distribuídos ao longo do dia, os novos que são acrescentados à esta frota também não terão. Quer dizer, os novos veículos aumentam a frota num percentual relativo ao total desta frota, mas o percentual de aumento do congestionamento não se relaciona ao total de horas do dia e sim às horas de concentração maior de veículos. Daí o percentual de aumento do congestionamento ser sempre superior ao do aumento da frota. O leitor pode, ainda, questionar o fato de que estes percentuais não são exatos porque a frota quantificada foi a de automóveis e o congestionamento é de todos os tipos de veículos automotores. E estará correto. Todavia, o maior causador do trânsito é a quantidade excessiva e crescente dos automóveis, mais do que qualquer outro tipo de veículo. De forma que ele, o automóvel, é o fator e a referência principal na causa do congestionamento.” (Fonte: http://jrjeronimo.com.br/artigos/artigos_jrjeronimo_frota_congest.htm)
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Acho extremamente interessante e de grande valia a utilização de indicadores para que possamos medir e comparar o que quer que seja, e acompanhar uma série histórica, para verificar a evolução. No caso dos transportes, temos uma urgência quanto a isso, pois o Brasil está no foco de grandes eventos como a Copa e as Olimpíadas. A avaliação do nosso sistema de transporte (de uma forma geral) é indispensável para compararmos com outras localidades que são exemplos. Entretanto, como a própria autora comentou, há a necessidade de medidas qualitativas complementares ao índice. Além disso, ela criou um indicador com base nos dados que encontrou disponíveis, o que pode dar um viés nos resultados, porque o indicador deve conter o que é necessário e não somente o disponível. Todavia, o esforço é válido, podendo ser aprimorado.
11. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas?
É importante ter limite para tudo. A diferença entre o veneno e o remédio é a dose. O teletrabalho pode ser utilizado como uma opção, uma alternativa, mas não como padrão. Existem serviços que não podem deixar de serem realizados pessoalmente. Além disso, trabalhar em casa depende de um perfil adequado para isso. Acho que o melhor é poder ajustar as necessidades dos trabalhadores às necessidades da empresa de forma satisfatória. Particularmente, eu não conseguiria trabalhar ou estudar 100% em casa, sozinha... é deprimente.
SABRINA - quarta, 18 abril 2012
Gente, olhem que bacana:
No combate às mudanças climáticas globais, o INPI também irá dar a sua contribuição. Desde o dia 17 de abril, o Instituto está realizando o programa piloto de patentes verdes, no qual o prazo de exame destes pedidos de patentes, relacionados às tecnologias limpas, cairá para menos de dois anos.
Eu trabalho no setor de Patentes aqui na UFRGS, e o tempo de concessão de uma patente não é menos de 6 anos, e em alguns casos, como biotecnologia, demora até 10 anos. Então eles implementarem uma mudança para tecnologias verdes para exame em menos de 2 anos é um grande avanço.http://www.inpi.gov.br/index.php/quem-somos/noticias/828-programa-piloto-de-patentes-verdes-ja-esta-funcionando-veja-o-formulario-e-instrucoes
Gente, olhem que bacana:
No combate às mudanças climáticas globais, o INPI também irá dar a sua contribuição. Desde o dia 17 de abril, o Instituto está realizando o programa piloto de patentes verdes, no qual o prazo de exame destes pedidos de patentes, relacionados às tecnologias limpas, cairá para menos de dois anos.
Eu trabalho no setor de Patentes aqui na UFRGS, e o tempo de concessão de uma patente não é menos de 6 anos, e em alguns casos, como biotecnologia, demora até 10 anos. Então eles implementarem uma mudança para tecnologias verdes para exame em menos de 2 anos é um grande avanço.http://www.inpi.gov.br/index.php/quem-somos/noticias/828-programa-piloto-de-patentes-verdes-ja-esta-funcionando-veja-o-formulario-e-instrucoes
Camila - quarta, 18 abril 2012
Olá pessoal! Respondendo então às questões propostas…
Passado:
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas? Assim como alguns colegas já colocaram, acredito que o aumento do deslocamento de pessoas e cargas se deve ao desenvolvimento dos centros urbanos, e, consequentemente, às questões sociais, hábitos, globalização e uma série de fatores que inclusive comentamos na aula passada.
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos? Penso que a falta de estrutura e planejamento das cidades, que foram crescendo desenfreadamente, é a principal causa para isso. Além, é claro, da quantidade de veículos rodando nos horários de pico, e que normalmente, transportam 1 só passageiro.
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)? Vejo que a forma como o assunto é tratado tem relação também com as questões culturais de cada lugar. No Brasil, acho que ainda temos muitos problemas para resolver. Ainda faltam iniciativas concretas e eficazes dos governos para solucionar os problema. Fico pensando na questão da Copa do Mundo… vamos receber muita gente aqui, e precisamos de uma solução logo, pois a estrutura que temos não comporta mais nem o fluxo das próprias cidades. http://agenciabrasil.ebc.com.br/noticia/2011-05-15/falta-de-planejamento-pode-comprometer-mobilidade-urbana-da-copa-do-mundo-e-olimpiadas-diz-especialis
Segue aqui um documento que achei que fala dos recursos que devem ser investidos em mobilidade urbana para a Copa. Não traz nenhum dado relevante sobre o problema da mobilidade, mas segue o link caso alguém tenha interesse mais específico. http://www.sinaenco.com.br/downloads/Relatório%20PAC%20da%20Copa.pdf
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma? Sim. Na metade do ano passado, passei a andar de carro (antes, andava somente de ônibus ou a pé). 99% das vezes, ando sozinha, sendo que cabem 5 pessoas no carro. E se formos observar, a maioria dos carros no trânsito, na hora do rush, transporta 1, no máximo 2 pessoas! Confesso que depois que me acostumei com essa comodidade, acabo fazendo trajetos de carro que antes faria até a pé. Shame on me… atitude nem um pouco sustentável essa.
No futuro será possível...
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas) Não acho que será possível eliminar a hora do rush. A sociedade está organizada de tal forma que se torna muito difícil mudar completamente o estilo de vida que já está estabelecido. Mas acho que é possível atenuar os problemas de mobilidade que se apresentam principalmente nesses momentos de pico. A possibilidade de home office ajuda a atenuar isso, e meios de transporte alternativo ajudam a desafogar o trânsito. Não acho que a hora do rush possa ser eliminada, mas podemos buscar formas de amenizá-la.
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos? (trabalhar, lazer, compras, escolas, ...) Dependendo da cidade, e até do bairro, é possível sim. Não acho que as pessoas vão deixar de se locomover, mas em geral, vejo que hoje buscamos sempre facilitar a vida (inclusive devido ao tempo que perdemos nos deslocamentos diários) procurando estabelecimentos mais próximos de casa. A comodidade é o principal fator nesse caso. Em Brasília, por exemplo, no Plano Piloto, a cidade foi planejada para ter as super quadras, que teriam farmácias, padarias, enfim, estabelecimentos que atenderiam às necessidades dos moradores sem que precisassem se deslocar grandes distâncias.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região? Assim como os colegas já colocaram, acredito que essa questão é mais complicada, especialmente por envolver políticas econômicas mais complexas e a relação comercial entre estados e países.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam? Isso inclusive já é feito, como foi comentado, em São Paulo. Com um bom planejamento, as vias de ônibus poderiam ser utilizadas para distribuir o fluxo nos horários de pico. Ou até para a utilização de bicicletas (mas nesse caso, seria necessário um planejamento cuidadoso, a fim de evitar acidentes, ou até que um novo problema seja criado).
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
A tecnologia e o design tem uma função social nesse caso. Não sei que tipo de alternativas poderiam ser desenvolvidas, mas com certeza é uma questão que poderia ser aprofundada.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas? Conforme comentamos na última aula, a internet possibilita imensamente o não deslocamento, mas apesar disso, não acho que chegaremos a esse ponto. Por mais que as pessoas realizem suas tarefas e lazeres online, e principalmente, mantenham relações via redes sociais, algumas coisas não podem ser substituídas. Podemos pensar, por exemplo, só na questão do lazer. A experiência de encontrar os amigos "ao vivo", ou de passear em um parque, e até de fazer uma viagem, exige um deslocamento, e são experiências fundamentais para manter o modelo de organização social em que vivemos.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos? Acho bastante ousado o pensamento de uma cidade sem carros. Na verdade, penso que isso seria quase impossível. O que vejo como solução é o incentivo e melhorias de outras formas de transporte. Com a melhoria do transporte público em geral, com certeza muitas pessoas poderiam abrir mão de usar o carro. E principalmente, como já foi falado, acho que as bicicletas são uma ótima alternativa. A título de curiosidade, achei um infográfico interessante sobre a bicicleta e meios de transporte no Brasil.
Olá pessoal! Respondendo então às questões propostas…
Passado:
1. Por que aumentou o deslocamento de pessoas e de cargas nas últimas décadas? Assim como alguns colegas já colocaram, acredito que o aumento do deslocamento de pessoas e cargas se deve ao desenvolvimento dos centros urbanos, e, consequentemente, às questões sociais, hábitos, globalização e uma série de fatores que inclusive comentamos na aula passada.
2. Por que os congestionamentos aumentaram em maior proporção do que o número de veículos? Penso que a falta de estrutura e planejamento das cidades, que foram crescendo desenfreadamente, é a principal causa para isso. Além, é claro, da quantidade de veículos rodando nos horários de pico, e que normalmente, transportam 1 só passageiro.
3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)? Vejo que a forma como o assunto é tratado tem relação também com as questões culturais de cada lugar. No Brasil, acho que ainda temos muitos problemas para resolver. Ainda faltam iniciativas concretas e eficazes dos governos para solucionar os problema. Fico pensando na questão da Copa do Mundo… vamos receber muita gente aqui, e precisamos de uma solução logo, pois a estrutura que temos não comporta mais nem o fluxo das próprias cidades. http://agenciabrasil.ebc.com.br/noticia/2011-05-15/falta-de-planejamento-pode-comprometer-mobilidade-urbana-da-copa-do-mundo-e-olimpiadas-diz-especialis
Segue aqui um documento que achei que fala dos recursos que devem ser investidos em mobilidade urbana para a Copa. Não traz nenhum dado relevante sobre o problema da mobilidade, mas segue o link caso alguém tenha interesse mais específico. http://www.sinaenco.com.br/downloads/Relatório%20PAC%20da%20Copa.pdf
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma? Sim. Na metade do ano passado, passei a andar de carro (antes, andava somente de ônibus ou a pé). 99% das vezes, ando sozinha, sendo que cabem 5 pessoas no carro. E se formos observar, a maioria dos carros no trânsito, na hora do rush, transporta 1, no máximo 2 pessoas! Confesso que depois que me acostumei com essa comodidade, acabo fazendo trajetos de carro que antes faria até a pé. Shame on me… atitude nem um pouco sustentável essa.
No futuro será possível...
1. Eliminar a “hora do rush”? (não ter mais picos de veículos nas ruas) Não acho que será possível eliminar a hora do rush. A sociedade está organizada de tal forma que se torna muito difícil mudar completamente o estilo de vida que já está estabelecido. Mas acho que é possível atenuar os problemas de mobilidade que se apresentam principalmente nesses momentos de pico. A possibilidade de home office ajuda a atenuar isso, e meios de transporte alternativo ajudam a desafogar o trânsito. Não acho que a hora do rush possa ser eliminada, mas podemos buscar formas de amenizá-la.
2. Ter uma vida focada no bairro em que vivemos? (trabalhar, lazer, compras, escolas, ...) Dependendo da cidade, e até do bairro, é possível sim. Não acho que as pessoas vão deixar de se locomover, mas em geral, vejo que hoje buscamos sempre facilitar a vida (inclusive devido ao tempo que perdemos nos deslocamentos diários) procurando estabelecimentos mais próximos de casa. A comodidade é o principal fator nesse caso. Em Brasília, por exemplo, no Plano Piloto, a cidade foi planejada para ter as super quadras, que teriam farmácias, padarias, enfim, estabelecimentos que atenderiam às necessidades dos moradores sem que precisassem se deslocar grandes distâncias.
3. Que a maior parte dos produtos consumidos tenham sido produzidos na região? Assim como os colegas já colocaram, acredito que essa questão é mais complicada, especialmente por envolver políticas econômicas mais complexas e a relação comercial entre estados e países.
4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam? Isso inclusive já é feito, como foi comentado, em São Paulo. Com um bom planejamento, as vias de ônibus poderiam ser utilizadas para distribuir o fluxo nos horários de pico. Ou até para a utilização de bicicletas (mas nesse caso, seria necessário um planejamento cuidadoso, a fim de evitar acidentes, ou até que um novo problema seja criado).
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
A tecnologia e o design tem uma função social nesse caso. Não sei que tipo de alternativas poderiam ser desenvolvidas, mas com certeza é uma questão que poderia ser aprofundada.
6. Reduzir ao mínimo a necessidade de deslocamentos, tendendo ao “não transporte”? Como implementar isto e quais as suas consequências? Qual o limite para a não despersonalização das relações humanas? Conforme comentamos na última aula, a internet possibilita imensamente o não deslocamento, mas apesar disso, não acho que chegaremos a esse ponto. Por mais que as pessoas realizem suas tarefas e lazeres online, e principalmente, mantenham relações via redes sociais, algumas coisas não podem ser substituídas. Podemos pensar, por exemplo, só na questão do lazer. A experiência de encontrar os amigos "ao vivo", ou de passear em um parque, e até de fazer uma viagem, exige um deslocamento, e são experiências fundamentais para manter o modelo de organização social em que vivemos.
7. Ter cidades sem carros? Como seriam feitos os deslocamentos? Acho bastante ousado o pensamento de uma cidade sem carros. Na verdade, penso que isso seria quase impossível. O que vejo como solução é o incentivo e melhorias de outras formas de transporte. Com a melhoria do transporte público em geral, com certeza muitas pessoas poderiam abrir mão de usar o carro. E principalmente, como já foi falado, acho que as bicicletas são uma ótima alternativa. A título de curiosidade, achei um infográfico interessante sobre a bicicleta e meios de transporte no Brasil.
Posto aqui junto uma outra imagem (que inclusive está também na dissertação sugerida para leitura pelo professor, e que todo mundo já deve ter visto no Facebook, porque andavam postando isso bastante por ai), mas que associei na hora com o tema, que é o espaço ocupado para transportar 60 pessoas de carro, ônibus ou bicicleta. Vale a reflexão.
8. Receber um carro de presente (promoção da montadora X) e termos que pagara apenas os serviços de pedágio, estacionamento, impostos, seguro, combustíveis, etc? Não vejo isso acontecendo tão cedo, especialmente no Brasil. Acho que talvez não exatamente esse formato, mas o formato de compartilhamento de carros, ou car sharing, que já existe na Europa e EUA, por exemplo, é mais razoável. É o que chamamos de consumo colaborativo. Nesse link fala da Zipcar, uma empresa focada nisso.
RODRIGO - quarta, 18 abril 2012
1. Boa noite, pois então... minhas respostas condizem com a maioria e pra não ser redundante vou só opinar em pontos que não foram abordados.
2. 3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Acho que vem sendo tratada superficialmente. A população continuará comprando carros - todo mundo quer conforto-, não se podem fazer milagres de infraestrutura- não há espaço físico para expansão da maioria das vias urbanas-. Logo, não se pode nem deve proibir alguém de comprar um carro, o que se deve buscar é fazer com que tenhamos carro apenas para as necessidades. Precisamos deixar o carro em casa e usar sistemas alternativos - caminhar, bicicleta, ônibus, lotação, barco, metro, trem...- isso, a meu ver, ocorrerá forçosamente -pior alternativa- através de custos elevados em estacionamento, pedágios urbanos, combustíveis, tempo em engarrafamento o que levará muitos a repensar sua mobilidade. A solução ideal seria que isso se desse por opção, de tal forma que deixando meu carro em casa, consiga me deslocar facilmente com segurança e conforto. Logo, optarei por reduzir congestionamentos por julgar que a qualidade dos outros sistemas de transporte é boa.
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Achei legal o índice que ela propôs, bem simples e prático mas não me julgo capaz de concordar ou discordar de sua efetividade.
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Sim, utilizando transporte público em horários de pico. Diminuo o conforto de outros usuários, o meu, e contribuo para que ajam mais ônibus naqueles horários.
No futuro será possível...
1.4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Acho que se for fiscalizado (problema) pode ser uma boa solução para veículos com mais de 3 passageiros. Mas, no atual sistema, sou contrário.
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Fundamental, criar priorizações é uma necessidade.
1. Boa noite, pois então... minhas respostas condizem com a maioria e pra não ser redundante vou só opinar em pontos que não foram abordados.
2. 3. Como este aumento de demanda vem sendo tratado pelos setores responsáveis (governos, empresas, etc)?
Acho que vem sendo tratada superficialmente. A população continuará comprando carros - todo mundo quer conforto-, não se podem fazer milagres de infraestrutura- não há espaço físico para expansão da maioria das vias urbanas-. Logo, não se pode nem deve proibir alguém de comprar um carro, o que se deve buscar é fazer com que tenhamos carro apenas para as necessidades. Precisamos deixar o carro em casa e usar sistemas alternativos - caminhar, bicicleta, ônibus, lotação, barco, metro, trem...- isso, a meu ver, ocorrerá forçosamente -pior alternativa- através de custos elevados em estacionamento, pedágios urbanos, combustíveis, tempo em engarrafamento o que levará muitos a repensar sua mobilidade. A solução ideal seria que isso se desse por opção, de tal forma que deixando meu carro em casa, consiga me deslocar facilmente com segurança e conforto. Logo, optarei por reduzir congestionamentos por julgar que a qualidade dos outros sistemas de transporte é boa.
4. Qual a sua opinião sobre o IMS – Índice de Mobilidade Sustentável proposto pela Laura Machado (2010)?
Achei legal o índice que ela propôs, bem simples e prático mas não me julgo capaz de concordar ou discordar de sua efetividade.
5. Eu contribui de alguma forma para o aumento do problema? De que forma?
Sim, utilizando transporte público em horários de pico. Diminuo o conforto de outros usuários, o meu, e contribuo para que ajam mais ônibus naqueles horários.
No futuro será possível...
1.4. Que vias como corredores de ônibus sirvam também para outros fins? Quais seriam?
Acho que se for fiscalizado (problema) pode ser uma boa solução para veículos com mais de 3 passageiros. Mas, no atual sistema, sou contrário.
5. Sinalizações inteligentes façam fluir o trânsito? Como isto funcionaria?
Fundamental, criar priorizações é uma necessidade.
RODRIGO - quarta, 18 abril 2012
1. Queria comentar a respeito de monopólios em sistemas de transporte de passageiros. Muitos veem como um problema, mas eu vejo como solução. Com monopólio se pode controlar através de um órgão fiscalizador (o que não vem ocorrendo muito bem) que sejam atendidas linhas deficitárias de fluxo de passageiros.
Ao se liberar a livre concorrência, as empresas passarão a atender apenas as linhas que gerem maior receita (maior fluxo de pessoas) e algumas regiões não receberão assistência por não serem economicamente viável o que geraria exclusão
Atualmente, os órgão fiscalizadores e que determinam as concessões das linhas de ônibus, exigem que as empresas atendam uma porção de linhas deficitárias em troca das linhas rentáveis. O que garante (teoricamente) o atendimento massivo das necessidades de transporte.
Também, em caso de livre concorrência, essas linhas rentáveis teriam várias companhias ofertadoras de serviço o que causaria aumento no número de veículos fazendo aquele trajeto (mais gases nocivos, mais trânsito) com menos passageiros dentro dos carros - serviço não otimizado. Ainda, ocorreria uma guerra de preços e com o passar do tempo as empresas iriam falindo até restar uma (aquela que conseguiu baixar ao máximo a tarifa) que, a partir de então, passaria a constituir um monopólio e poderia tarifar ao seu "bel prazer" o seu serviço.
Pode ser uma visão meio radical, mas penso assim.
1. Queria comentar a respeito de monopólios em sistemas de transporte de passageiros. Muitos veem como um problema, mas eu vejo como solução. Com monopólio se pode controlar através de um órgão fiscalizador (o que não vem ocorrendo muito bem) que sejam atendidas linhas deficitárias de fluxo de passageiros.
Ao se liberar a livre concorrência, as empresas passarão a atender apenas as linhas que gerem maior receita (maior fluxo de pessoas) e algumas regiões não receberão assistência por não serem economicamente viável o que geraria exclusão
Atualmente, os órgão fiscalizadores e que determinam as concessões das linhas de ônibus, exigem que as empresas atendam uma porção de linhas deficitárias em troca das linhas rentáveis. O que garante (teoricamente) o atendimento massivo das necessidades de transporte.
Também, em caso de livre concorrência, essas linhas rentáveis teriam várias companhias ofertadoras de serviço o que causaria aumento no número de veículos fazendo aquele trajeto (mais gases nocivos, mais trânsito) com menos passageiros dentro dos carros - serviço não otimizado. Ainda, ocorreria uma guerra de preços e com o passar do tempo as empresas iriam falindo até restar uma (aquela que conseguiu baixar ao máximo a tarifa) que, a partir de então, passaria a constituir um monopólio e poderia tarifar ao seu "bel prazer" o seu serviço.
Pode ser uma visão meio radical, mas penso assim.
Valeria - quinta, 19 abril 2012
Excelentes as imagens publicadas pela Camila! Gostei muito da figura que demonstra a evolução da bicicleta e o tamanho das ciclovias no mundo.
Excelentes as imagens publicadas pela Camila! Gostei muito da figura que demonstra a evolução da bicicleta e o tamanho das ciclovias no mundo.
Valeria - quinta, 19 abril 2012
Sobre a pergunta 4, gostei muito da figura que a autora utiliza para demonstrar a cidade sustentável como um metabolismo circular. Também achei muito interessantes e esclarecedores os conceitos de cidade difusa e cidade compacta. A respeito do Índice de Mobilidade Sustentável - IMS, achei muito bem fundamentado, especialmente porque contempla as dimensões econômica, social e ambiental e atribui um peso a cada uma dessas dimensões e aos indicadores que lhes correspondem, atribuindo, também, uma direção específica (aumentar ou diminuir). O conjunto de indicadores que compõem o IMS é bastante reduzido e parece de simples aferição. Porém, não conseguiria determinar se é um índice válido efetivamente para aferir o grau e a qualidade da mobilidade urbana.
Sobre a pergunta 4, gostei muito da figura que a autora utiliza para demonstrar a cidade sustentável como um metabolismo circular. Também achei muito interessantes e esclarecedores os conceitos de cidade difusa e cidade compacta. A respeito do Índice de Mobilidade Sustentável - IMS, achei muito bem fundamentado, especialmente porque contempla as dimensões econômica, social e ambiental e atribui um peso a cada uma dessas dimensões e aos indicadores que lhes correspondem, atribuindo, também, uma direção específica (aumentar ou diminuir). O conjunto de indicadores que compõem o IMS é bastante reduzido e parece de simples aferição. Porém, não conseguiria determinar se é um índice válido efetivamente para aferir o grau e a qualidade da mobilidade urbana.
Ana Paula - quinta, 19 abril 2012
Fui buscar a sugestão do Marcio (Araçuaí Sustentável), e encontrei o site do Centro Popular de Cultura e Desenvolvimento, desenvolvido pelo educador Tião Rocha (http://www.cpcd.org.br/index.html). No site, estão difundidas as ações e os projetos do Centro, inclusive o projeto Arassussa - Araçuaí Sustentável. O objetivo do projeto é articular tecnologias sociais em uma mesma localidade (Araçuaí – MG), potencializando o trabalho de educação popular já existente e implementando novas ações nas áreas de segurança alimentar e hídrica, agroecologia e energias renováveis, orientando o desenvolvimento local no sentido da sustentabilidade em suas dimensões social, ambiental e econômica. Para atingir os objetivos, utilizam-se três premissas ou estratégias metodológicas: o território como ponto de partida, as alianças interinstitucionais e as tecnologias conectadas de forma sistêmica.
No próprio site tem o link de três vídeos, de uma reportagem feita pelo Globo Rural, em 2009. A reportagem é muito boa; acredito que os depoimentos dos moradores são a resposta positiva ao projeto. Vale a pena conferir, é muito bom mesmo!
Para quem se interessar, seguem os vídeos:
Parte 1 - http://www.cpcd.org.br/motion/musicvideo.php?vid=ac69d0226
Parte 2 - http://www.cpcd.org.br/motion/musicvideo.php?vid=253d04b3f
Parte 3 - http://www.cpcd.org.br/motion/musicvideo.php?vid=5e7721579
"O grande samba-enredo do ser humano é ser educado, ser livre, ser feliz e ter saúde. O resto é alegoria e adereço." Tião Rocha
Fui buscar a sugestão do Marcio (Araçuaí Sustentável), e encontrei o site do Centro Popular de Cultura e Desenvolvimento, desenvolvido pelo educador Tião Rocha (http://www.cpcd.org.br/index.html). No site, estão difundidas as ações e os projetos do Centro, inclusive o projeto Arassussa - Araçuaí Sustentável. O objetivo do projeto é articular tecnologias sociais em uma mesma localidade (Araçuaí – MG), potencializando o trabalho de educação popular já existente e implementando novas ações nas áreas de segurança alimentar e hídrica, agroecologia e energias renováveis, orientando o desenvolvimento local no sentido da sustentabilidade em suas dimensões social, ambiental e econômica. Para atingir os objetivos, utilizam-se três premissas ou estratégias metodológicas: o território como ponto de partida, as alianças interinstitucionais e as tecnologias conectadas de forma sistêmica.
No próprio site tem o link de três vídeos, de uma reportagem feita pelo Globo Rural, em 2009. A reportagem é muito boa; acredito que os depoimentos dos moradores são a resposta positiva ao projeto. Vale a pena conferir, é muito bom mesmo!
Para quem se interessar, seguem os vídeos:
Parte 1 - http://www.cpcd.org.br/motion/musicvideo.php?vid=ac69d0226
Parte 2 - http://www.cpcd.org.br/motion/musicvideo.php?vid=253d04b3f
Parte 3 - http://www.cpcd.org.br/motion/musicvideo.php?vid=5e7721579
"O grande samba-enredo do ser humano é ser educado, ser livre, ser feliz e ter saúde. O resto é alegoria e adereço." Tião Rocha
Alan - quinta, 19 abril 2012
Ae pessoal.
Estou postando o que colocamos na aula sobre a cidade sustentável e adicionei algumas coisas a mais que podem ser tiradas sem problemas.
Cidade sustentável
População estimada: 500.000 habitantes
Localização: Região central do Rio Grande do Sul
MOBILIDADE
Alternativas com baixa poluição:
- bicicletas (presença de ciclovias em toda a extensão das vias principais)
- ônibus de alta capacidade para horários de maior pico (transporte coletivo que utilizará combustível proveniente somente de fontes renováveis)
- ônibus de menor capacidade para horários de menor pico
- metrôs (ligação dos principais pontos da cidade com o centro)
- baixa quantidade de táxis (privilegiar-se-á o transporte coletivo)
ENERGIA
Incentivo à geração/utilização de energia de fontes renováveis, como eólica nos prédios comerciais, solar em qualquer tipo de construção e biogás em regiões com alto grau de geração de resíduos orgânicos (regiões de produção de alimentos).
EDUCAÇÃO
Sistema de escolas municipais com professores que possuem elevado grau de conhecimento técnico em diversas áreas de formação. A educação ambiental/sustentável e de responsabilidade com o próximo será realizada desde os primeiros anos escolares.
Incentivo à pesquisa e geração de conhecimento voltado à responsabilidade social e ambiental.
INDÚSTRIA
Será localizada em pontos estratégicos dentro da cidade, tendo como acesso apenas o transporte coletivo ou veículos que não consumam combustível (bicicleta). Não haverá estacionamento para carros individuais. Nas indústrias será incentivado a geração/utilização de energia através de fontes renováveis e a implementação da produção “Cradle 2 Cradle”.
COMÉRCIO
Será de forma descentralizada, sendo que cada zona/bairro possuirá todos ou a maior parte dos serviços necessários para uma vida saudável: postos de atendimento médico, farmácias, mercados, serviços, etc. Tem-se por objetivo o surgimento de pequenos comércios locais, sem a geração de hipermercados ou grandes centros comerciais.
MORADIA
Condomínios, tanto verticais como horizontais.
Nos condomínios haverá sistemas de geração de energia, triagem de resíduos, captação de água, etc. Haverá incentivo para a produção de alimentos facilmente agricultáveis nos condomínios para consumo dos moradores. O espaço para lazer nos próprios condomínios será elevado.
LAZER
Centros de diversão, lazer, casas de shows, apresentações, bibliotecas etc.
Abraço!
RODRIGO - sexta, 20 abril 2012
http://g1.globo.com/planeta-bizarro/noticia/2012/01/motorista-poe-esqueleto-no-banco-de-passageiro-para-burlar-lei-nos-eua.html
Se fosse adotado uso misto de faixa para ônibus em caso de veículos com mais ocupante é bem provável que isso ocorresse no Brasil! hehe
Fernando - sexta, 27 abril 2012
27/04/2012 - 10h00
Em SP e no Rio, maioria gasta até 1 hora para chegar ao trabalhohttp://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1082183-em-sp-e-no-rio-maioria-gasta-ate-1-hora-para-chegar-ao-trabalho.shtml
Ismael - sexta, 27 abril 2012
Os dados no RS são piores ainda que os de SP e RJ.http://zerohora.clicrbs.com.br/rs/geral/transito/noticia/2012/04/maioria-dos-gauchos-passa-mais-de-uma-hora-no-transito-por-dia-3740765.html
Exibir principal | Responder
Fernando - quinta, 10 maio 2012
BICICLETAS - O programa de empréstimo gratuito de bicicletas em Sorocaba, o IntegraBike, estará disponível aos interessados a partir do dia 18 e na próxima segunda-feira começam os cadastramentos dos cartões para retirá-las. Serão 120 bicicletas distribuídas em 15 pontos da cidade, cada um deles com oito desses veículos. Para retirá-las os usuários deverão usar qualquer um dos cartões do transporte urbano, exceto o unitário. O serviço será oferecido pela mesma empresa que atua na cidade do Rio de Janeiro, a Serttel Ltda, contratada pela Prefeitura por quase R$ 71 milhões pelo período de 12 meses.
Fernando - sexta, 18 maio 2012
Bicicletas públicas ficarão à disposição para o uso gratuito a partir do meio-dia de hoje.http://www.cruzeirodosul.inf.br/acessarmateria.jsf?id=388253
27/04/2012 - 10h00
Em SP e no Rio, maioria gasta até 1 hora para chegar ao trabalhohttp://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1082183-em-sp-e-no-rio-maioria-gasta-ate-1-hora-para-chegar-ao-trabalho.shtml
Ismael - sexta, 27 abril 2012
Os dados no RS são piores ainda que os de SP e RJ.http://zerohora.clicrbs.com.br/rs/geral/transito/noticia/2012/04/maioria-dos-gauchos-passa-mais-de-uma-hora-no-transito-por-dia-3740765.html
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Fernando - quinta, 10 maio 2012
BICICLETAS - O programa de empréstimo gratuito de bicicletas em Sorocaba, o IntegraBike, estará disponível aos interessados a partir do dia 18 e na próxima segunda-feira começam os cadastramentos dos cartões para retirá-las. Serão 120 bicicletas distribuídas em 15 pontos da cidade, cada um deles com oito desses veículos. Para retirá-las os usuários deverão usar qualquer um dos cartões do transporte urbano, exceto o unitário. O serviço será oferecido pela mesma empresa que atua na cidade do Rio de Janeiro, a Serttel Ltda, contratada pela Prefeitura por quase R$ 71 milhões pelo período de 12 meses.
Fernando - sexta, 18 maio 2012
Bicicletas públicas ficarão à disposição para o uso gratuito a partir do meio-dia de hoje.http://www.cruzeirodosul.inf.br/acessarmateria.jsf?id=388253
Fernando - segunda, 28 maio 2012
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1096667-area-nobre-concentra-empreendimentos-trava-transito-em-sp.shtml
Área nobre concentra empreendimentos 'trava-trânsito' em SP
http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1096667-area-nobre-concentra-empreendimentos-trava-transito-em-sp.shtml
Área nobre concentra empreendimentos 'trava-trânsito' em SP
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